Una strada può essere più di un semplice asfalto? In un momento in cui le città gemono per lo stress da caldo, le forti precipitazioni e la scarsità di risorse, le strade stanno diventando dei veri e propri strumenti a tutto tondo: gestiscono l’acqua, raffreddano i quartieri e danno alla città un nuovo microclima. Chiunque pensi ancora che il drenaggio e la ritenzione siano solo questioni periferiche nella costruzione delle strade, si sta perdendo la vera rivoluzione nelle infrastrutture urbane.

• Definizione e sviluppo delle strade come elementi centrali della gestione delle acque urbane
• Funzionalità dei moderni sistemi di drenaggio e ritenzione nelle strade
• Effetti sinergici tra gestione dell’acqua, riduzione del calore e clima urbano
• Sfide tecniche, progettuali e legali per le autorità locali e gli uffici di pianificazione
• Esempi da Germania, Austria e Svizzera: progetti di buone pratiche e lezioni apprese
• Materiali innovativi, elementi di design e tecnologie di simulazione per strade multifunzionali
• Il ruolo della cooperazione interdisciplinare tra pianificatori, ingegneri e amministrazione
• Prospettive: Le strade come infrastruttura resiliente e adattabile per la città del futuro

Acqua sulla strada? Da zona problematica a risorsa urbana

Chi finora ha visto le strade solo come aree di traffico sta trascurando il loro enorme potenziale per la gestione delle acque urbane. Oggi, nelle città densamente popolate, le strade sono molto più che semplici arterie di trasporto: sono elementi infrastrutturali estesi e costantemente utilizzati, che si confrontano quotidianamente con pioggia, calore e inquinamento. Per decenni, i profili stradali tradizionali hanno deviato l’acqua il più rapidamente possibile nella rete fognaria, fedeli al motto: sbarazzarsi dell’acqua prima che crei problemi. Tuttavia, la realtà della crisi climatica sta costringendo le città a ripensarci. Le piogge improvvise e abbondanti, il sovraccarico delle fognature e l’aumento delle temperature richiedono strade che non si limitino a drenare l’acqua, ma che la gestiscano in modo intelligente, assorbendola, immagazzinandola, pulendola e, se necessario, rilasciandola nuovamente in modo mirato.

Lo sviluppo verso strade multifunzionali non è un espediente per visionari del futuro, ma una necessità tangibile. Città come Copenaghen, Zurigo e Amburgo sperimentano da tempo strade che fungono da aree di ritenzione, zone di raffreddamento e persino biotopi urbani. Questa nuova generazione di costruzioni stradali combina drenaggio, ritenzione ed evaporazione in un sistema olistico. L’obiettivo è comprendere l’acqua piovana non come un fattore di disturbo, ma come una risorsa che contribuisce alla resilienza e alla qualità della vita nelle aree urbane. La permeabilità delle superfici, la topografia della strada e l’integrazione della vegetazione giocano un ruolo fondamentale. Pavimenti porosi, sistemi di infiltrazione a cunetta o ad albero trasformano lo spazio stradale in una sorta di superficie spugnosa urbana che non solo tampona l’acqua, ma contribuisce anche a migliorare il clima urbano.

Una comprensione più avanzata delle strade richiede anche nuove prospettive di pianificazione e progettazione. Lo spazio stradale diventa un palcoscenico per soluzioni innovative che si adattano alle condizioni locali e alle sfide climatiche. Invece di superfici asfaltate monofunzionali, i progettisti si concentrano sempre più su strutture modulari che possono essere adattate in modo flessibile alle diverse quantità di precipitazioni, alle condizioni del suolo e alle esigenze di utilizzo. Ciò richiede un pensiero interdisciplinare e una stretta collaborazione tra urbanisti, architetti del paesaggio, ingegneri e amministrazione. La sfida: integrare l’eccellenza tecnica in modo che non sia in conflitto con la qualità del design e l’identità urbana.

Trasformare le strade in gestori dell’acqua non è solo un progetto tecnico, ma anche sociale. L’accettazione da parte di residenti, utenti e stakeholder locali è essenziale per ancorare le soluzioni innovative nel lungo periodo. La comunicazione trasparente, la partecipazione e l’inclusione delle esigenze locali sono quindi elementi chiave di qualsiasi trasformazione di successo. Comunicare in modo convincente il valore aggiunto delle aree di ritenzione, delle griglie verdi o delle zone di inondazione temporanea apre nuove possibilità di sviluppo urbano sostenibile.

Conclusione: il futuro della strada non risiede nel puro flusso del traffico, ma nella sua capacità di riportare l’acqua nella città come elemento modellante e regolatore. La transizione verso un gestore delle acque urbane è stata annunciata da tempo, ma deve essere organizzata in modo coraggioso, intelligente e integrato.

Drenaggio, ritenzione e raffreddamento: come funziona la strada multifunzionale

Il fulcro delle strade moderne come gestori dell’acqua risiede nella combinazione di tre funzioni centrali: Drenaggio, ritenzione e raffreddamento. Per drenaggio si intende la rimozione mirata dell’acqua dalla strada per evitare allagamenti e danni all’infrastruttura. I sistemi tradizionali, come le cunette, i canali di scolo o gli allacciamenti fognari, sono da tempo standard, ma raggiungono rapidamente i loro limiti in caso di forti precipitazioni. È qui che entrano in gioco elementi innovativi come i sistemi a trincea: questi sistemi combinano le rondini aperte con trincee sotterranee, cioè aree di stoccaggio riempite di ghiaia o plastica speciale, che raccolgono l’acqua piovana, la puliscono e la rilasciano nel sottosuolo o nella rete fognaria con un certo ritardo. In questo modo si riduce il carico sulla rete fognaria e si favorisce la ricarica delle falde acquifere locali.

Trattenere significa trattenere l’acqua in modo mirato, temporaneamente in superficie o permanentemente nel sottosuolo. Le aree di ritenzione possono essere progettate come depressioni poco profonde, strisce centrali erbose o persino strisce di parcheggio che fungono da cuscinetto durante le precipitazioni più intense. Particolarmente interessanti sono le cosiddette trincee di infiltrazione degli alberi: sotto ogni fila di alberi stradali si nasconde un serbatoio sotterraneo che raccoglie l’acqua piovana e la rilascia lentamente alle radici. Questo non solo favorisce la crescita degli alberi, ma contribuisce anche a raffreddare l’area circostante. Tuttavia, l’integrazione delle aree di ritenzione nello spazio stradale richiede una pianificazione precisa: occorre tenere conto della topografia, delle condizioni del suolo e del clima locale, nonché della capacità di carico della strada e delle esigenze del traffico.

La terza funzione – il raffreddamento – sta assumendo un’importanza enorme in tempi di crescenti ondate di calore. Le strade con un alto grado di impermeabilizzazione accumulano e irradiano calore, favorendo la formazione di isole di calore urbane. L’evaporazione mirata dell’acqua dai canali, dalle aree verdi o dalle pavimentazioni porose può ridurre significativamente la temperatura ambientale. La vegetazione svolge un duplice ruolo: non solo aumenta la capacità di evaporazione, ma fornisce anche un ulteriore effetto di raffreddamento attraverso l’ombreggiamento. I rivestimenti innovativi che immagazzinano l’acqua e la rilasciano lentamente favoriscono questo processo. In combinazione con sistemi di irrigazione intelligenti, le strade possono quindi diventare veri e propri regolatori del clima.

L’integrazione delle tecnologie digitali rende la combinazione di queste funzioni tecnicamente impegnativa. La tecnologia dei sensori, le piattaforme IoT e i gemelli digitali consentono di monitorare i flussi d’acqua in tempo reale, di controllare in modo efficiente le capacità di ritenzione e di utilizzare il potenziale di raffreddamento in modo mirato. Le simulazioni aiutano ad analizzare vari scenari e a trovare la soluzione ottimale per ogni strada. Non si tratta di un espediente, ma di una necessità per utilizzare in modo efficiente e sostenibile le scarse risorse delle aree urbane.

La strada multifunzionale è quindi molto più della somma delle sue singole parti. Incarna un cambiamento di paradigma nella gestione delle acque urbane: dal drenaggio reattivo al controllo e all’utilizzo proattivo dell’acqua come risorsa. Chi vuole dominare questo cambiamento non deve solo essere tecnicamente in grado di farlo, ma anche essere pronto ad aprire nuove strade nella pianificazione, nella progettazione e nel funzionamento.

Best practice: pionieri e progetti faro dei Paesi di lingua tedesca

La teoria sembra convincente, ma come si presenta nella pratica? Nei Paesi di lingua tedesca esistono numerosi progetti interessanti che dimostrano come le strade possano diventare gestori intelligenti dell’acqua. Un esempio lampante è fornito dalla città di Copenaghen, che con il suo programma „Cloudburst Management“ sta definendo gli standard mondiali. Le strade sono modellate in modo specifico per funzionare come percorsi di flusso temporanei e aree di ritenzione durante le precipitazioni più intense. Le scale, le piccole soglie e le isole verdi fanno sì che l’acqua venga incanalata in modo controllato attraverso la città e tamponata nei parchi o nei bacini di ritenzione. I risultati: meno inondazioni, più biodiversità e un notevole miglioramento del microclima.

Anche in Germania esistono approcci innovativi. La Hafencity di Amburgo utilizza un sofisticato sistema di tetti verdi, pavimentazioni permeabili e serbatoi sotterranei che raccolgono e depurano l’acqua piovana e la utilizzano per irrigare la vegetazione. Gli spazi stradali diventano così elementi multifunzionali che ospitano non solo il traffico, ma anche l’acqua, le piante e le persone. A Francoforte sul Meno, nell’ambito del progetto „Sponge City Frankfurt“, si stanno costruendo strade pilota con trincee per alberi e superfici permeabili all’acqua per ridurre il calore e garantire il verde urbano a lungo termine.

Vienna, invece, sta svolgendo un ruolo pionieristico quando si tratta di integrare le tecnologie di simulazione nella pianificazione stradale. La città si affida ai gemelli digitali per analizzare in tempo reale l’effetto delle aree di ritenzione, dei sistemi di drenaggio e del verde. In questo modo i progettisti possono analizzare vari scenari e determinare la combinazione ottimale di drenaggio, raffreddamento e qualità della vita, molto prima che arrivi la prima macchina da cantiere. Il risultato è un paesaggio stradale non solo funzionale ma anche esteticamente gradevole.

La Svizzera fa centro con la precisione ingegneristica. A Zurigo, le strade sono sistematicamente progettate come parte del concetto di città spugna. Qui l’acqua piovana non finisce nelle fognature, ma viene incanalata nel terreno attraverso depressioni verdi e canali di infiltrazione. I sensori misurano l’umidità e la temperatura per ottimizzare costantemente l’efficienza dei sistemi. La città sta così assumendo un ruolo pionieristico nella gestione dell’acqua basata sui dati.

Questi progetti lo dimostrano: Il successo della gestione dell’acqua negli spazi stradali dipende dalla collaborazione interdisciplinare, dal coraggio di innovare e da una costante attenzione alle condizioni locali. Non esiste un rimedio brevettato, ma ci sono molti esempi stimolanti che indicano la strada per il futuro e dimostrano che vale la pena ripensare lo spazio stradale.

Pianificazione, materiali e governance: le chiavi del successo

La trasformazione delle strade classiche in gestori d’acqua multifunzionali può avere successo solo se la pianificazione, la scelta dei materiali e la governance vanno di pari passo. Il primo passo fondamentale è un’attenta analisi delle condizioni locali. Il tipo di suolo, il livello delle acque sotterranee, la distribuzione delle precipitazioni e i requisiti della sezione stradale devono essere registrati con precisione per determinare la combinazione ottimale di drenaggio, ritenzione e raffreddamento. È qui che entrano in gioco i moderni strumenti di pianificazione: analisi basate su GIS, gemelli digitali e simulazioni idrodinamiche consentono di confrontare le varianti e di prevedere gli effetti sull’intero quartiere.

La scelta dei materiali è un’altra questione fondamentale. I rivestimenti porosi, i substrati innovativi per i sistemi di infiltrazione degli alberi e le soluzioni di accumulo intelligenti sono oggi tecnicamente maturi e offrono numerosi vantaggi. Tuttavia, devono essere testati per verificarne la durata, la facilità di manutenzione e la compatibilità ambientale. L’interfaccia tra innovazione tecnica e idoneità all’uso quotidiano è particolarmente critica: un sistema che funziona in laboratorio deve essere convincente anche nel funzionamento urbano, dalla pulizia alla riparazione. In questo caso la rilevanza pratica e l’esperienza degli appaltatori sono importanti quanto il coraggio dei progettisti di sperimentare nuove soluzioni.

La governance, ovvero il controllo e la responsabilità dei nuovi sistemi, è una sfida spesso sottovalutata. Chi gestirà e manterrà i nuovi sistemi? Chi ne sostiene i costi? Come sono organizzate le responsabilità tra l’ufficio di ingegneria civile, l’ufficio spazi verdi e la gestione delle acque? Responsabilità chiare, modelli di costo trasparenti e piani di manutenzione vincolanti sono essenziali per garantire la funzionalità a lungo termine. I progetti di successo si basano su gruppi direttivi interdisciplinari che condividono la responsabilità della pianificazione, del funzionamento e del monitoraggio.

Le condizioni quadro legali svolgono un ruolo importante in questo senso. In Germania, Austria e Svizzera esistono numerose normative e standard tecnici che regolano la gestione delle acque piovane, la progettazione delle sezioni stradali e la protezione delle acque sotterranee. Le soluzioni innovative spesso richiedono adeguamenti alle specifiche esistenti o addirittura nuovi standard, ad esempio quando si tratta di autorizzare nuovi tipi di pavimentazione, l’integrazione della vegetazione o l’uso di spazi stradali per scopi di ritenzione. Il dialogo e il coordinamento con le autorità preposte all’omologazione sono quindi essenziali.

Dopo tutto, l’accettazione da parte di utenti, residenti e decisori politici è un fattore di successo decisivo. Comunicare in modo convincente i vantaggi delle strade multifunzionali crea comprensione per le restrizioni temporanee durante la fase di costruzione e per le modifiche a lungo termine del paesaggio stradale. La partecipazione, la trasparenza e il coinvolgimento precoce di tutte le parti interessate non sono solo necessari dal punto di vista politico, ma rappresentano anche la migliore garanzia per la sostenibilità della nuova infrastruttura.

Prospettive: La strada resiliente come progetto per la città del futuro

La trasformazione della classica strada di drenaggio in infrastruttura multifunzionale è molto più di un aggiornamento tecnico: è un cambiamento di paradigma nel modo in cui intendiamo gli spazi urbani. Le strade stanno diventando elementi dinamici che rispondono attivamente alle sfide del cambiamento climatico. Ciò significa che assorbono acqua, la immagazzinano, raffreddano il quartiere e contribuiscono alla biodiversità. Non sono più costruzioni rigide, ma sistemi adattivi che reagiscono in modo flessibile agli estremi climatici, ai cambiamenti d’uso e alle nuove esigenze.

Il futuro delle strade risiede nella loro resilienza. Ciò significa che possono adattarsi, rigenerarsi e tornare rapidamente funzionali anche dopo eventi estremi. Ciò richiede una continua innovazione – nei materiali, nei metodi di costruzione, nella tecnologia di controllo e nella progettazione. Le tecnologie digitali, come le reti di sensori e i gemelli digitali, stanno diventando strumenti indispensabili. Forniscono la base di dati non solo per la pianificazione delle strade, ma anche per ottimizzarle durante il funzionamento e adattarle a condizioni mutevoli. La strada del futuro è intelligente, collegata in rete e in grado di apprendere.

Ma nonostante la tecnologia, la componente sociale rimane indispensabile. La strada è uno spazio pubblico, un luogo di incontro e parte della vita urbana. La loro nuova multifunzionalità non deve andare a scapito della qualità della vita, dell’accessibilità o della sicurezza stradale. Al contrario, apre nuove opportunità per una città vivibile e rispettosa del clima: più verde, più acqua, più raffreddamento e quindi una migliore qualità della vita per tutti. La sfida consiste nel realizzare questo potenziale non solo dal punto di vista tecnico, ma anche dal punto di vista del design e degli aspetti sociali.

Le città che osano fare il passo verso strade resilienti e multifunzionali diventano un modello per gli altri. Dimostrano che lo sviluppo urbano sostenibile inizia su piccola scala, nella strada di casa. Ci vogliono coraggio, creatività e volontà di lavorare insieme per superare gli ostacoli tecnici, organizzativi e legali. Ma la ricompensa è un’infrastruttura che non solo mitiga il cambiamento climatico, ma arricchisce anche la vita urbana.

La strada come gestore dell’acqua non è un sogno lontano del futuro, ma un’opportunità concreta per rendere le città di domani resilienti, vivibili e sostenibili già oggi. Chi coglie questa opportunità non solo creerà nuovi standard nella costruzione di strade, ma anche una nuova immagine del ruolo delle infrastrutture nel tessuto urbano.

Conclusione

L’era delle strade monofunzionali e idrorepellenti sta per finire. Le aree urbane hanno bisogno di strade che non si limitino a gestire il traffico, ma che contribuiscano anche alla resilienza, al raffreddamento e alla qualità della vita come gestori intelligenti dell’acqua. Drenaggio, ritenzione e raffreddamento non sono misure individuali, ma componenti integrali di una nuova infrastruttura multifunzionale. I progetti di Germania, Austria e Svizzera dimostrano in modo impressionante come l’innovazione tecnologica, la pianificazione interdisciplinare e la governance partecipativa possano lavorare insieme per rendere le città adatte alle sfide del cambiamento climatico e dell’urbanizzazione. Le strade del futuro sono adattive, collegate in rete e resilienti – e quindi molto più che semplici asfalti. Chi agisce ora sta gettando le basi per una città sostenibile e vivibile in cui l’acqua non è più un nemico, ma un amico e una risorsa della vita urbana.

In un progetto sono stati studiati i principi di base di uno strumento innovativo, modulare e portatile, con il quale è possibile trattare incrostazioni dure e prodotti di corrosione senza danneggiare il materiale e che allo stesso tempo consente un monitoraggio costante delle aree da pulire.

I risultati di approfondite indagini sui parametri e di test applicativi saranno presentati al workshop del 5 giugno. Sulla base dei risultati pratici, verrà presentata una prospettiva sullo sviluppo di un processo di pulizia mobile. Sulla base della dimostrazione pratica del processo sull’impianto sperimentale esistente, verranno discusse ulteriori aree di applicazione, nonché le possibilità e i limiti di utilizzo nel restauro.

La mostra „Countryside, The Future“ al Guggenheim Museum di New York intende mostrare la vera vita di campagna: più futuristica e più intelligente di qualsiasi grande città. Rem Koolhaas, AMO (il dipartimento di ricerca di OMA) e molti altri partecipanti esaminano le cause del cambiamento radicale delle regioni rurali del mondo.

È davvero Stalin quello che rotola verso di voi? Sì, la figura di cartone a grandezza d’uomo nel piccolo carrello elettrico della famosissima galleria inclinata del Guggenheim Museum di New York è Stalin. Perché Stalin è al Guggenheim? Perché il leader sovietico ha rimodellato gran parte dell’Unione Sovietica dopo la Seconda Guerra Mondiale, ed è proprio di questo che parla la mostra: del rimodellamento delle aree rurali.
La mostra „Campagna, futuro“ traccia un ampio arco che va dalla campagna al paesaggio, all’agricoltura e ai villaggi attraverso la storia del mondo e dell’uomo. Il percorso nella rotonda del Guggenheim conduce il visitatore dagli antichi romani e cinesi a Maria Antonietta e alle sue case di campagna, fino alla conquista delle praterie americane da parte dei coloni bianchi; dalle autostrade di Hitler al Cile di Pinochet, dalla fusione nucleare ai mammut della Siberia, che ora possono essere allevati perché il suolo liberato dal permafrost rilascia il loro DNA, ma purtroppo anche gas metano tossici. La galleria a forma di spirale è piena di foto, mappe, arazzi, proiezioni video, dipinti, pannelli esplicativi e schermi, e non aiuta la visione d’insieme il fatto che alcuni dei pannelli informativi siano sul pavimento e possano essere letti solo in senso contrario.
leggere in senso contrario.

La mostra, che si snoda su sei livelli, è stata concepita da Rem Koolhaas, architetto olandese, filosofo dell’architettura, ex giornalista e sceneggiatore che ora insegna all’Università di Harvard, insieme a Samir Bantal, che dirige AMO, e a Troy Conrad Therrien del Guggenheim Museum. Naturalmente sono state coinvolte anche numerose altre persone: Architetti dell’Office for Metropolitan Architecture, fondato da Koolhaas a Rotterdam, nonché studenti e accademici della Harvard Graduate School of Design, dell’Università di Nairobi, in Kenya, dell’Università di Wageningen nei Paesi Bassi, della Design Academy Eindhoven, della Waseda University di Tokyo e dell’Accademia Centrale di Belle Arti di Pechino. L’elevato numero di collaboratori può spiegare da solo la ricchezza del materiale.
Koolhaas, che ha già progettato il Guggenheim Hermitage Museum di Las Vegas, è diventato famoso negli Stati Uniti soprattutto grazie al suo libro del 1978 „Delirious New York: A Retroactive Manifesto for Manhattan“. È quindi un po‘ ironico che un urbanista affermato sia ora entusiasta della vita di campagna. Koolhaas ritiene che non sia la città ad avere un futuro, ma solo la campagna, perché è lì che si stanno verificando cambiamenti interessanti. Secondo le statistiche delle Nazioni Unite del 2014, metà della popolazione mondiale vive in campagna. In effetti, il 98% della superficie terrestre non è urbana. Tuttavia, gli organizzatori della mostra includono molto: dal Sahara all’Himalaya alla Barriera Corallina, dal campus universitario della Silicon Valley al parco industriale vicino all’Aia.

Il motore del più grande cambiamento: il progresso tecnologico

All’inizio della rampa del museo, i visitatori sono accolti da un villaggio svizzero vicino a St. Moritz, dove Koolhaas trascorreva le sue vacanze. Qui, le dimensioni dei cancelli medievali definiscono quali veicoli possono passare. Oggi, i ricchi abitanti della città si sono trasferiti da Milano e le porte delle loro nuove case ricalcano il disegno medievale, ma non più le dimensioni. Questo è un esempio di come la „gentrificazione“ e la tecnologia stiano plasmando la campagna: la riscoperta del villaggio come luogo di vita si basa sul progresso tecnologico.
Anche i drammatici cambiamenti nell’ascesa dell’Africa e della Cina sono legati a Internet, una storia che, secondo Koolhaas, è rimasta finora sconosciuta, almeno dal punto di vista degli abitanti delle città. Per cambiare questa situazione, la mostra è ricca di espedienti tecnici: dal drone subacqueo e dal giocattolo di latta mobile al trattore high-tech fuori dalla porta, che si controlla tramite un tablet, e, non altrettanto high-tech, Stalin su ruote. Non c’è da stupirsi se il „New York Times“ ricorda l’estetica di un padiglione dell’esposizione mondiale sovietica.

Agricoltura tecnica

Internet, i robot e l’intelligenza artificiale hanno reso possibile a chi è
che vivono sole e lontane dalla città di comunicare e sviluppare nuovi modelli sociali. „Non dobbiamo temere la tecnologia“, afferma Koolhaas.
Come mostra la mostra, in Tanzania, ad esempio, le banche sono state sostituite da un sistema di pagamento tramite smartphone chiamato M-Pesa; in Cina, gli agricoltori non solo mettono in vendita i loro prodotti via internet, ma li vendono e li spediscono.
In Africa, ad esempio, il paesaggio sta cambiando radicalmente a causa delle moderne abitudini di viaggio: i gorilla vengono ora ammirati e fotografati piuttosto che cacciati. In Qatar, la tecnologia (e i soldi del petrolio) hanno permesso al Paese di creare in breve tempo una propria agricoltura. Per molto tempo, l’unica cosa che il Qatar produceva era il foraggio per cammelli per le gare. Il cibo veniva importato dagli Stati arabi confinanti, soprattutto dall’Arabia Saudita. Nel 2008, tuttavia, gli sceicchi hanno interrotto le esportazioni verso lo Stato del Golfo. Di conseguenza, l’Emiro del Qatar è passato alle importazioni dalla Turchia e dal Marocco e ha fatto arrivare 4.000 mucche, complete di stalle e macchine per la mungitura. Oggi il Qatar può vendere la mozzarella alle basi statunitensi in Iraq e Afghanistan.
I nuovi paesaggi sono caratterizzati anche da moderni e minuscoli nano-robot. In Olanda, ad esempio, la coltivazione di frutta e verdura è ora controllata da computer ed estremamente efficace: gli agricoltori olandesi sono in grado di coltivare serre grandi come 23 campi da calcio. Alcuni, invece, si stanno ridimensionando utilizzando il pixel farming, dove mini-droni controllati da computer coltivano le singole piante in minuscole celle misurate in centimetri quadrati. L’opposto avviene nelle fattorie degli Stati Uniti, anch’esse riadattate, dove un solo trattore può ora coltivare un campo che si estende fino al Canada.

La mostra elenca anche come i dittatori abbiano ripetutamente cercato di rimodellare il loro Paese, spesso a costo di migliaia di vite. Ad esempio, dopo la Seconda guerra mondiale, Stalin volle riorganizzare vaste regioni dell’URSS – dal Kazakistan all’Ucraina – per rifornirle di cibo. Inviò un milione di studenti nelle campagne, fece deportare nei gulag gli „elementi inaffidabili“ e deviò i fiumi in Siberia o addirittura – invano – li fece tornare indietro.
Sull’esempio di Stalin, anche il leader del partito cinese Mao modellò il suo „Grande balzo in avanti“, che costò la vita a 70 milioni di cinesi. Anche il sovrano libico Muammar Gheddafi pare avesse idee megalomani simili.
Koolhaas contrappone i piani staliniani alle idee dell’architetto tedesco Herman Sörgel, che negli anni Venti voleva collegare l’Africa all’Europa per formare il continente „Alantropa“ abbassando il livello del Mediterraneo di cento metri e costruendo dighe a Gibilterra e Suez. Questa è rimasta una teoria, come viene ulteriormente argomentato, a differenza della costruzione di autostrade da parte di Hitler che, fedele all’ideologia nazista di adorazione della gente di campagna, intendeva elevare la vita della popolazione rurale al livello degli abitanti delle città. A ciò seguì il Piano Morgenthau, una deindustrializzazione della Germania dopo la Seconda guerra mondiale che fu presa in considerazione a breve termine dall’amministrazione americana di Roosevelt e sfruttata pesantemente dalla propaganda nazista. Il piano sarebbe stato accompagnato non solo dal divieto di usare i trattori, ma anche quello di usare le armi. Almeno nella mostra non c’è nessun Hitler di cartone su ruote.

L’immigrazione lascia il segno

I cambiamenti nelle campagne sono spesso causati dall’immigrazione. La mostra vuole dimostrarlo con un esempio italiano: Ci sono villaggi cattolici quasi deserti in cui si sono trasferiti musulmani provenienti dal Medio Oriente e che ora si occupano delle funzioni religiose (a pagamento), che stanno diventando troppo difficili per i cattolici anziani. Questo sta rivitalizzando il paese – la mostra non riporta alcun problema.
Più drammatica, tuttavia, secondo un altro articolo, è stata l’immigrazione nell’Ovest americano, dove la terra sarebbe stata data ai bianchi per volontà divina per la colonizzazione, un intero continente è stato conquistato in meno di cento anni e „ripulito“ dai nativi. E ha anche trasformato le praterie in monocolture agricole. Tuttavia, queste sono ferocemente difese dagli abitanti di oggi contro i liberali abitanti delle città. Tuttavia, nelle immagini della mostra non si vedono molti abitanti della campagna. Non ci sono quasi contadini che raccolgono olive, migranti che piantano pomodori o pastori che badano alle pecore; si ha l’impressione che tutta l’agricoltura sia oggi controllata da un telefono cellulare in ufficio.
Anche alcuni critici newyorkesi si sono offesi: hanno accusato Koolhaas di mostrare la campagna dalla prospettiva dell’ingenuo e stupito abitante della città. La rivista „Metropolis“ ha accusato Koolhaas di avere una visione neoliberale e allo stesso tempo sentimentale del Paese. E: la mostra ha prodotto una sovrabbondanza di contenuti disorganizzati senza un tema comune. Il „New York Magazine“ è stato ancora più severo nel suo giudizio: Koolhaas scopre persone simili a lui in tutto il mondo e nella storia, e la mostra non è tanto un’antologia di rivelazioni quanto un’infantile meraviglia impazzita.

Leggete la versione ridotta in G+L 05/2020.

L’olografia come mezzo di progettazione: la fine dello schermo? Chiunque creda ancora che il futuro dell’architettura si giocherà in 2D su monitor e tablet non ha letto abbastanza fantascienza o semplicemente non ha colto gli spunti di innovazione degli ultimi anni. L’olografia si prepara a detronizzare lo schermo come strumento centrale di progettazione. Perché si tratta di qualcosa di più di un semplice espediente tecnico e quale sia la rivoluzione che ci sta venendo incontro: ve lo spieghiamo qui, con una penna affilata, una testa fredda e tante conoscenze da insider.

• L’olografia offre una nuova dimensione radicale al processo di progettazione architettonica, al di là del mouse e del display.
• Germania, Austria e Svizzera sono all’avanguardia nella tecnologia, ma esitano a diffonderla.
• La progettazione digitale, l’intelligenza artificiale e l’olografia si fondono sempre più per creare nuovi metodi di lavoro.
• La sostenibilità trae vantaggio da processi di progettazione più coinvolgenti e meno soggetti a errori, almeno in teoria.
• Le competenze tecniche stanno cambiando rapidamente: da operatore CAD a progettista spaziale.
• La professione di architetto sta affrontando cambiamenti fondamentali nella formazione e nella pratica.
• I dibattiti sui costi, sull’accessibilità, sulla sicurezza dei dati e sul senso o meno dell’olografia stanno dividendo il settore.
• Le tendenze globali stanno mettendo sotto pressione la regione DACH: Asia, Nord America e alcune parti della Scandinavia stanno segnando il passo.

Olografia: da giocattolo da fiera a mezzo di design dal potere esplosivo

L’olografia ha avuto una carriera straordinaria in architettura: da polveroso espediente per le fiere tecnologiche a serio mezzo di progettazione. Lo schermo, per decenni porta d’accesso al mondo digitale, si trova ora ad affrontare una forte concorrenza. Se prima i rendering e i modelli 3D venivano presentati in formato piatto, oggi l’edificio fluttua al centro della sala come immagine olografica. Quella che sembra una trovata di marketing si è affermata come uno strumento reale negli istituti di ricerca, nei grandi uffici di progettazione e, sempre più spesso, anche nei dipartimenti edilizi degli enti locali. I vantaggi sono evidenti: l’immersione, la percezione spaziale e l’interattività raggiungono una qualità che un monitor non può offrire. Improvvisamente il progetto diventa accessibile, gli errori di costruzione possono essere letteralmente aggirati e anche i non addetti ai lavori possono cogliere intuitivamente relazioni complesse. Non è più un segreto che l’olografia abbia un potenziale dirompente. Ma l’industria è scettica. I costi di investimento sono elevati, i requisiti di formazione non sono da sottovalutare e molte aziende non dispongono delle infrastrutture necessarie. Tuttavia, i primi che hanno fatto il grande passo segnalano notevoli guadagni di efficienza, per non parlare dell’effetto „wow“ per i clienti. Chi oggi è ancora aggrappato allo schermo, domani potrebbe essere pronto per il museo.

In Germania, Austria e Svizzera, in particolare, la tecnologia è vista con il tipico riserbo mitteleuropeo. Lo spirito innovativo delle start-up tecnologiche si scontra con le riserve della burocrazia di pianificazione. Mentre a Singapore interi quartieri sono stati a lungo sviluppati olograficamente, qui in Germania di solito bastano progetti pilota e laboratori di innovazione. Ma la pressione sta crescendo. I requisiti di flessibilità, precisione e comprensibilità dei progetti stanno aumentando rapidamente, anche perché sviluppatori e investitori sono da tempo abituati a standard diversi a livello internazionale. Se non si tiene il passo, si perde.

Anche la tecnologia stessa non è più quella di cinque anni fa. I progressi nella proiezione, nel tracciamento e nell’elaborazione dei dati basata sul cloud rendono l’olografia adatta all’uso quotidiano. L’integrazione con i sistemi BIM e GIS è a portata di mano e gli algoritmi supportati dall’intelligenza artificiale aiutano a generare modelli significativi e visualizzabili da montagne di dati. Rimane la questione della mentalità: architetti e ingegneri sono pronti a ripensare il loro mestiere? Lo schermo è stato a lungo il minimo comune denominatore: l’olografia richiede più coraggio, più apertura e, sì, più sperimentazione.

La visione: processi di progettazione collaborativa in cui team di città diverse, persino di continenti diversi, lavorano sullo stesso ologramma. Le incomprensioni e le interruzioni della comunicazione, inevitabili nelle riunioni tradizionali, potrebbero appartenere al passato. L’olografia stabilisce nuovi standard di partecipazione, trasparenza ed efficienza. Tuttavia, come spesso accade nel settore delle costruzioni, tra la visione e la vita di tutti i giorni si frappone un oceano di norme, la paura di perdere il controllo e banali vincoli di budget.

Chi si chiede perché la svolta sia dietro l’angolo troverà la risposta nei progressi tecnologici degli ultimi anni. L’hardware è più economico, il software è più potente e lo scetticismo degli utenti sta svanendo, almeno lentamente. Lo schermo ha fatto il suo tempo, dicono alcuni. Lo schermo è qui per restare, sostengono gli altri. Come spesso accade, la verità sta nel mezzo. Una cosa è certa: Chi non si muove sarà travolto dall’onda degli ologrammi.

Digitalizzazione, intelligenza artificiale e olografia: il nuovo triumvirato della pianificazione del design

Se la digitalizzazione e l’intelligenza artificiale hanno già sconvolto l’architettura, l’olografia è il passo successivo. Non si tratta di un gadget isolato, ma del collegamento tra dati e percezione. La sua grande forza sta nella fusione tra precisione digitale ed esperienza spaziale. Mentre le visualizzazioni classiche si fermano ancora al bordo dello schermo, l’ologramma apre un nuovo spazio per le idee e le decisioni. L’intelligenza artificiale garantisce la creazione di modelli pertinenti e comprensibili da miliardi di record di dati, mentre l’olografia rende questi modelli tangibili per tutti i soggetti coinvolti. Questo non cambia solo il flusso di lavoro, ma anche i ruoli nel processo di progettazione. Il progettista diventa un curatore che non si limita più a progettare, ma orchestra – tra algoritmi, realtà materiale e intuizione umana.

In pratica, le cose stanno così: Un modello BIM viene valutato dall’intelligenza artificiale, gli errori e il potenziale di ottimizzazione vengono evidenziati automaticamente e il risultato appare come un’immagine olografica nella sala riunioni. Le modifiche possono essere apportate in tempo reale e verificate immediatamente a livello spaziale. In questo modo non solo si risparmia tempo e denaro, ma si riduce anche il rischio di errori di progettazione, che tradizionalmente si manifestano solo in cantiere, con tutte le conseguenze del caso. L’olografia non è un fine in sé, ma una risposta alla crescente complessità delle attività di costruzione. Rende visibile l’invisibile e comprensibile il complesso.

Anche la collaborazione ne trae enormi vantaggi. I team multidisciplinari, che in precedenza progettavano spesso in modo opposto, trovano nell’ologramma un denominatore comune. Il modello diventa una piattaforma di comunicazione, intuitiva, interattiva e senza ambiguità. La trasformazione digitale dell’industria delle costruzioni sta quindi raggiungendo un nuovo livello. Sta costringendo tutti i soggetti coinvolti a uscire dalla propria comfort zone e ad abbracciare nuovi processi. Chi non lo fa, presto lavorerà solo per la retroguardia del settore: il futuro sarà altrove.

Tuttavia, come sempre, tanta euforia deve essere trattata con cautela. Il rovescio della medaglia: se si perde il controllo dei dati, si perde anche il controllo della progettazione. La dipendenza da fornitori di software, servizi cloud e formati proprietari è in aumento. La protezione dei dati, la sovranità dei dati e la cybersicurezza stanno diventando sfide fondamentali. La progettazione aperta e collaborativa nell’ologramma non è un successo sicuro: deve essere progettata e protetta attivamente. Altrimenti, la bella apparenza potrebbe rapidamente trasformarsi in una trappola.

Il dibattito sul senso e il non senso dell’olografia divide il settore. Alcuni la vedono come uno strumento di vanità e spettacolarizzazione, mentre altri la considerano la chiave per una modernizzazione urgente e necessaria. Entrambe le parti hanno ragione, almeno in parte. Il fattore decisivo è il modo in cui la tecnologia viene utilizzata: come effetto scenografico per il rendering pornografico o come strumento di lavoro serio. La risposta sta nella pratica. Coloro che creano un reale valore aggiunto prevarranno. Chi si limita ad abbagliare cadrà in disgrazia.

Sostenibilità e olografia: speranza o aria fritta?

Un mito popolare: l’olografia rende la pianificazione più sostenibile perché gli errori vengono riconosciuti prima e le risorse vengono utilizzate in modo più efficiente. Sembra convincente, ma è solo una mezza verità. Sì, l’accesso immersivo ai progetti aiuta a scoprire i punti deboli della progettazione prima che si trasformino in costosi danni all’edificio. Le simulazioni della luce naturale, dei flussi energetici o dei cicli dei materiali possono essere visualizzate in modo chiaro e comprensibile nell’ologramma. Questo porta a decisioni migliori e, idealmente, a ridurre l’impronta ecologica di un progetto. Ma la realtà è più complessa. La tecnologia stessa è ad alta intensità di risorse, dalla produzione di hardware al consumo energetico delle server farm che calcolano i dati per gli ologrammi.

In Germania, Austria e Svizzera, la questione della sostenibilità è considerata in modo particolarmente critico. Le sovvenzioni vengono concesse solo se si può dimostrare il valore aggiunto ecologico. Questo costringe i fornitori e gli utenti a guardare più da vicino: Quanta energia consuma un ologramma rispetto a un monitor classico? Come si possono integrare i sistemi olografici nei processi di pianificazione sostenibile? Chi non è in grado di rispondere a queste domande avrà difficoltà nei Paesi di lingua tedesca. Allo stesso tempo, però, si aprono nuove opportunità: La pianificazione partecipata, i processi decisionali trasparenti e il coinvolgimento precoce delle parti interessate possono aiutare a trovare soluzioni più sostenibili – a patto che l’olografia sia usata con saggezza.

Rimane quindi la grande questione della sostenibilità: come gestire l’equilibrio tra progresso tecnologico e compatibilità ambientale? La risposta è tutt’altro che banale. Sono necessari nuovi standard, linee guida chiare e, soprattutto, la consapevolezza degli effetti collaterali della digitalizzazione. L’industria deve imparare a pensare non solo in termini di effetti, ma anche di cicli di vita. L’olografia non è una panacea, ma può diventare un tassello per una pianificazione più sostenibile, se inserita in un concetto olistico.

Un altro aspetto è che la democratizzazione della pianificazione attraverso l’olografia potrebbe portare a una maggiore accettazione dei progetti sostenibili. Chi capisce cosa si sta costruendo e perché è più disposto a scendere a compromessi. L’olografia rende visibili e comprensibili relazioni complesse, un’opportunità che le presentazioni tradizionali raramente offrono. Ma anche in questo caso, senza trasparenza e comunicazione aperta, la tecnologia rimane un giocattolo per esperti.

In definitiva, il fattore decisivo è la pratica. Chiunque utilizzi l’olografia per pianificare in modo più sostenibile deve essere pronto a mettere in discussione i vecchi modi di pensare e ad aprire nuove strade. È scomodo, ma necessario. Il futuro dell’architettura sostenibile non si deciderà sullo schermo, ma nell’ologramma, che pone più domande che risposte. Chi sarà all’altezza di questa sfida potrà vincere. Chi si concentra sull’effetto rapido finirà rapidamente ai margini del digitale.

Competenze tecniche e nuove professioni: Chi capisce l’ologramma?

L’olografia non solo stravolge la tecnologia e i processi, ma anche le esigenze dei professionisti. Il classico disegnatore CAD ha fatto il suo tempo. Oggi sono necessari specialisti in grado di pensare e lavorare in ambienti tridimensionali e dinamici. I progettisti spaziali, gli ingegneri dei dati e gli architetti VR non sono più esotici, ma protagonisti del processo di progettazione. Tuttavia, la formazione è in ritardo. Le università e le scuole universitarie professionali stanno sperimentando laboratori olografici, ma l’integrazione nelle attività ordinarie è ancora lenta. La maggior parte degli architetti e degli ingegneri sta ancora imparando per lo schermo, non per l’ologramma.

Le competenze tecniche stanno cambiando rapidamente. Chiunque voglia progettare con successo oggi deve conoscere la gestione dei dati, la programmazione delle interfacce e la visualizzazione interattiva. La capacità non solo di creare modelli BIM ma anche di ottimizzarli per le presentazioni olografiche sta diventando un vantaggio competitivo. Allo stesso tempo, cresce l’importanza delle soft skills: la comunicazione, la capacità di lavorare in gruppo e la volontà di imparare sempre cose nuove sono più che mai richieste. L’olografia non è un successo sicuro: richiede una nuova mentalità e la volontà di buttare a mare le vecchie routine.

La questione dell’accessibilità rimane centrale. Non tutti possono permettersi un sistema olografico di fascia alta e non tutti gli uffici hanno le risorse umane per stare al passo con la tecnologia. Il pericolo di un divario digitale sta crescendo. Chi è all’avanguardia stabilisce gli standard, chi è in ritardo diventa fornitore di servizi per i grandi player. Questa situazione non è né nuova né sorprendente, ma è particolarmente esplosiva in tempi di carenza di manodopera qualificata. Il settore si trova di fronte a una scelta: continuare ad arrancare come prima o investire in formazione, infrastrutture e innovazione.

Anche le interfacce con altre discipline stanno cambiando. Urbanisti, fisici edili e architetti del paesaggio devono imparare a confrontarsi con modelli olografici. La tradizionale divisione dei ruoli sta diventando sempre più sfocata. Chi crede ancora di potersela cavare da generalista diventerà presto una comparsa nell’ologramma. Il futuro appartiene a chi si specializza e allo stesso tempo rimane aperto alla collaborazione interdisciplinare.

La grande sfida: come si può trasferire con successo la conoscenza in modo trasversale? Ci sono già abbastanza progetti pilota ed edifici faro. Ciò che manca è il radicamento a livello nazionale dell’olografia nella formazione e nella vita lavorativa quotidiana. È qui che sono necessari la politica, le camere e le associazioni e, naturalmente, le aziende stesse. Chi rimane fissato sullo schermo si perde la prossima fase dell’evoluzione. Chi comprende l’ologramma sta plasmando il futuro dell’architettura.

Tendenze globali, realtà regionali e futuro del design

Uno sguardo oltre l’orizzonte mostra: L’olografia fa da tempo parte del discorso architettonico globale. In Asia e in Nord America, i processi di progettazione immersiva sono standard in molti grandi progetti. I Paesi scandinavi stanno investendo specificamente nella ricerca e nella formazione per non perdere il contatto. Germania, Austria e Svizzera, invece, sono ancora titubanti: la paura di investimenti sbagliati è troppo grande e il quadro giuridico troppo poco chiaro. Ma la concorrenza internazionale non dorme mai. Se non si investe oggi, si perderà domani – e con esso ordini, talenti e forza innovativa.

Nel settore ci sono molti dibattiti. Alcuni mettono in guardia dalla commercializzazione dei processi di progettazione, che perde di vista il valore aggiunto per gli utenti. Altri vedono il pericolo che algoritmi e ologrammi limitino la creatività degli architetti. Altri ancora temono una perdita di controllo sui dati e sui processi. Ma la verità è che l’olografia è qui per restare. Non sostituirà il processo di progettazione, ma lo cambierà radicalmente. Coloro che ignorano questo aspetto si troveranno presto a giocare in secondo piano.

Il ruolo dell’intelligenza artificiale e della digitalizzazione non deve essere sottovalutato. Sono il prerequisito per un utilizzo sensato dell’olografia. Solo chi struttura i dati in modo corretto, collega i modelli in modo intelligente e progetta i processi in modo flessibile sarà in grado di sfruttare appieno il potenziale della tecnologia. Le sfide sono enormi: interoperabilità, sicurezza dei dati e standardizzazione sono questioni irrisolte. Ma la pressione è sempre più forte: da parte dei clienti, degli investitori e, non da ultimo, degli stessi utenti.

L’impatto sulla professione di architetto è enorme. Le competenze tradizionali non sono più sufficienti. Se si vuole lavorare seriamente con l’olografia, bisogna continuare a imparare, padroneggiare nuovi strumenti ed essere pronti ad assumersi la responsabilità di processi complessi e collegati in rete. È scomodo, ma inevitabile. L’architettura del futuro è digitale, collaborativa e immersiva, e l’ologramma sta diventando il nuovo gold standard.

La questione del senso e del non senso dell’olografia occuperà l’industria per molto tempo a venire. Ma una cosa è chiara: la libertà di ignorare la nuova tecnologia presto non esisterà più. Chi sperimenta, impara e investe ora ha la possibilità di stabilire gli standard di domani. Chi aspetta sarà travolto dalla prossima ondata di innovazione. Benvenuti nel mondo dopo lo schermo.

Conclusione: l’ologramma sta arrivando – e lo schermo sta andando via

L’olografia è più di un semplice espediente. È il mezzo di progettazione del futuro e pone enormi sfide al settore. Chi continua a fissare lo schermo perde l’opportunità di rivoluzionare il processo di progettazione. La tecnologia c’è, la pratica si sta lentamente aggiornando. Ciò che serve ora è il coraggio, l’apertura e la volontà di abbandonare le vecchie abitudini. Lo schermo era ieri. L’ologramma è la nuova realtà del design. Chi non lo ha capito avrà presto nostalgia dei tempi in cui i rendering erano la misura di tutte le cose. Il futuro è spaziale, immersivo e, finalmente, tangibile.

Avete mai sentito parlare di bike park? Un luogo di movimento e di incontro, invece della vita parallela e isolata che sempre più spesso caratterizza lo spazio pubblico urbano? È proprio questo l’obiettivo dell’associazione Paper planes e.V.. Nel tentativo di cambiare la pianificazione della mobilità di Berlino, il giovane team è alla ricerca di nuovi concetti di utilizzo della città. Uno di questi spazi urbani è il viadotto ferroviario sopraelevato della linea 1 della metropolitana di Berlino, che è in fase di realizzazione della visionaria „Radbahn Berlin“.

L’associazione Paper planes e.V. esiste ufficialmente dall’estate 2016 e il suo impegno volontario di lunga data mira a promuovere lo sviluppo urbanistico delle infrastrutture ciclabili. L’obiettivo dell’organizzazione no-profit è quello di esplorare il potenziale sociale e tecnologico per creare spazi urbani più ecologici e vivibili. Dopo tutto, l’urbanizzazione offre grandi opportunità. Di conseguenza, il team desidera ispirare il maggior numero possibile di persone con idee e impulsi – gli „aerei di carta“ – per un futuro migliore. A tal fine, utilizza approcci progettuali olistici, visioni concrete e comunicazione emotiva.

Paper planes e.V. non è stato certo il primo a proporre l’idea di passare in bicicletta sotto la ferrovia sopraelevata U1. Ma hanno trasformato l’idea in realtà. Nel 2014, il finlandese Martti Mela ha riunito un gruppo di architetti, appassionati di urbanistica e operatori culturali. Insieme hanno abbozzato l’idea per concretizzare il gioco mentale. Nel novembre 2015 hanno pubblicato l’idea sui social media. Il momento era propizio. La pista ciclabile di Berlino suscitava grande interesse da parte di politici, media e cittadini. Nel giro di poche settimane sono nate comunità di fan, articoli internazionali e un premio con il Federal Ecodesign Prize.

La Camera dei Deputati ha quindi commissionato uno studio di fattibilità. Tuttavia, hanno trasformato la pista ciclabile di Berlino in un’autostrada ciclabile, cosa che non era prevista. Questo perché le piste ciclabili sono solitamente larghe almeno quattro metri e dovrebbero avere il minor numero possibile di intersezioni. La Radbahn di Berlino, invece, ha una larghezza media di tre metri e, essendo un percorso urbano, è tutt’altro che privo di intersezioni. Di conseguenza, la pista ciclabile non soddisfa i criteri dello studio di fattibilità. L’aspetto positivo, tuttavia, è che il pubblico ha riconosciuto la qualità speciale del concetto di pista ciclabile. Dopo tutto, la pista ciclabile sotto il viadotto è una tangente che collega i quartieri. Ciò significa che le „autostrade ciclabili“ provenienti dalla periferia possono facilmente agganciarsi ad essa.

Le nostre città sono sempre più sotto pressione per affrontare sfide urgenti come la transizione dei trasporti e lo sviluppo urbano sostenibile. È in questo contesto che è emersa la visione della Ciclovia di Berlino, che intende attivare l’area dimenticata intorno al viadotto ferroviario sopraelevato. Una cosa è chiara: la Ciclovia di Berlino è più di una semplice pista ciclabile. Oltre alle soluzioni per il traffico, offre una grande opportunità sociale. Da un lato, lungo il viadotto ferroviario sopraelevato si è protetti dal vento e dalle intemperie. Dall’altro lato, il percorso per lo più separato dal traffico garantisce una maggiore sicurezza. Inoltre, la pista ciclabile di Berlino è uno spazio urbano che risponde alle diverse esigenze dei cittadini. Paper planes e.V. utilizza il termine parco per biciclette. L’idea alla base è che un parco è spesso multifunzionale e un luogo di sperimentazione, coesistenza e decelerazione. La pista ciclabile di Berlino intende quindi portare pace, consapevolezza e gioia in città.

Il team di paper planes e.V. sta quindi lavorando sul potenziale di una pista ciclabile per il sistema di trasporto di Berlino. I risultati sono stati pubblicati nel 2017 nel libro „Radbahn – Zukunftsvisionen für die ökomobile Stadt“. Il libro descrive le possibili raccomandazioni di attuazione e la fattibilità della visione di Radbahn. Ad esempio, vengono proposte soluzioni per questioni di pianificazione del traffico come intersezioni, stazioni ferroviarie sopraelevate e piccole distanze di supporto. Inoltre, vengono evidenziati i possibili effetti della realizzazione sull’economia, sullo sviluppo urbano e sulla cultura. Nel 2019, l’idea si concretizzerà ancora una volta: nel laboratorio reale di Radbahn. Nel frattempo, l’associazione integra continuamente le indagini sulla pista ciclabile di Berlino nell’ambito degli studi.

Dal 2022, paper planes e.V. sta lavorando con un team di progettazione esterno, Fabulism e Lysann Schmidt, per sviluppare un campo di prova lungo duecento metri. Questo si estenderà tra Kottbusser Tor e Görlitzer Bahnhof. Il Radbahn-Reallabor è il risultato di un dialogo continuo con i cittadini e le parti interessate, nonché di studi di ricerca e dei risultati raccolti negli ultimi sette anni. I partecipanti al processo di partecipazione pubblica si sono espressi a favore della suddivisione in zone della pista ciclabile con le cosiddette isole. Ciò significa che, oltre a sezioni del percorso progettate principalmente per la bicicletta, vi è anche un’interazione programmatica di diverse aree tematiche. Queste isole contengono arredi urbani, strutture sportive o mostre d’arte e di informazione.

L’area di prova della pista ciclabile di Berlino è ora costituita da tre isole e dalla nuova pista ciclabile al centro. I fianchi saranno trasformati in spazi verdi lungo l’intero percorso. Ciò significa che due terzi dell’area sotto il viadotto non saranno impermeabilizzati e saranno ricoperti di verde. Le aree saranno biodiverse e rispettose del clima, parzialmente affittate e in generale miglioreranno lo spazio urbano. Nel frattempo, i sampietrini demoliti saranno riutilizzati nello spirito dell’economia circolare, ad esempio come sedute. C’è anche la complessa esigenza di utilizzare le precipitazioni che cadono sul viadotto per irrigare gli spazi verdi.

Quando sarà realizzata la pista ciclabile di Berlino? L’apertura del primo tratto a Kreuzberg è prevista per la primavera del 2024. Tuttavia, poiché le fasi di pianificazione e approvazione nel settore dei trasporti e della pianificazione urbana sono molto lunghe, non è ancora chiaro quando l’intero percorso sarà completato.

Il tunnel ciclabile più lungo del mondo: avete mai attraversato una montagna in bicicletta? Ora è possibile in Norvegia. Per saperne di più su questa emozionante attrazione, cliccate qui.

CyArk, un’organizzazione no-profit che ha già digitalizzato numerosi siti culturali famosi in tutto il mondo, ha dato il via libera al „Progetto Anqa“ alla fine di ottobre. Questo progetto mira a digitalizzare, documentare e archiviare i siti storici in pericolo in Siria, Iraq e Medio Oriente. Il progetto è un’iniziativa congiunta con il Consiglio internazionale dei monumenti e dei siti (ICOMOS). L’ICOMOS è un’organizzazione mondiale non governativa dedicata alla conservazione e alla protezione dei siti culturali.

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„L’inestimabile patrimonio dell’antica ‚culla della civiltà‘ è in grave pericolo. Le distruzioni di Palmira e Mosul lo dimostrano chiaramente“, afferma Ben Kacyra, presidente e cofondatore di CyArk. „Abbiamo la tecnologia digitale per creare modelli 3D in scala reale di questi siti storici prima che vengano danneggiati o distrutti“.

CyArk e l’ICOMOS collaboreranno con esperti sul campo in Medio Oriente per rilevare i siti culturali utilizzando tecnologie di acquisizione reali come la scansione laser 3D, la fotogrammetria e la fotografia tradizionale. Il primo sito ad essere digitalizzato nell’ambito del Progetto Anqa è la Ziggurat di Ur (Iraq).

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Dai dati raccolti in ogni sito è possibile creare progetti precisi. Queste possono essere utilizzate per ricostruire siti danneggiati o distrutti. Inoltre, i monumenti digitali possono essere visitati virtualmente grazie alla libreria di dati sul sito web di CyArk. Quasi 100 siti sono attualmente disponibili per il pubblico e per le istituzioni educative attraverso tour virtuali gratuiti, modelli 3D e piani di lezione.

Ogni sito richiede circa 10.000 gigabyte di dati. Convertiti in carta, equivarrebbero all’incirca a 200 camion. Per gestire questa enorme quantità di dati provenienti dal lavoro di rilevamento effettivo in un archivio, CyArk si affida a partnership con aziende leader nel settore tecnologico.

Informazioni su CyArk

CyArk è un’organizzazione internazionale senza scopo di lucro. Si occupa di utilizzare la scansione laser 3D, la fotogrammetria e la registrazione tradizionale per creare una biblioteca 3D online di siti culturali in tutto il mondo, accessibile a tutti, prima che vadano persi a causa di disastri naturali, conflitti umani o del passare del tempo. Ispirata dalla distruzione dei Buddha di Bamiyan, risalenti a 1600 anni fa, in Afghanistan, da parte dei Talebani, CyArk è stata fondata nel 2003. L’organizzazione mira a garantire che i siti culturali siano disponibili per le generazioni future e possano essere vissuti in modo unico anche dalla generazione di oggi.

Leggete un’intervista su Palmira a Hermann Parzinger, presidente della Prussian Cultural Heritage Foundation e direttore di numerosi progetti di scavo.

Gli errori come opportunità? Ciò che a molte autorità di pianificazione sembra un’eresia, a Helsinki è da tempo parte della vita quotidiana. Nella capitale finlandese, il fallimento urbano non viene taciuto, ma trasformato in un motore di innovazione, con un’apertura che fa sembrare vecchie le città tedesche. Continuate a leggere per scoprire perché Helsinki ha fatto della cultura dell’errore una strategia e come gli errori di pianificazione stiano diventando una risorsa concentrata. E: cosa possono imparare i pianificatori dei Paesi di lingua tedesca?

• Perché Helsinki analizza sistematicamente i fallimenti urbani e li rende pubblici.
• Come gli errori di pianificazione diventano una risorsa e una fonte di innovazione a Helsinki.
• Il ruolo della cultura dell’errore, della trasparenza e della partecipazione dei cittadini nello sviluppo urbano.
• Esempi concreti di progetti falliti e lezioni apprese.
• Confronto: gestire gli errori a Helsinki rispetto a Germania, Austria e Svizzera.
• Come dagli errori emergono processi di pianificazione solidi e sostenibili.
• Rischi, insidie e limiti di una cultura dell’errore aperta nella pianificazione urbana.
• Impulsi e raccomandazioni per pianificatori, amministrazioni e politici dei Paesi di lingua tedesca.

Helsinki e l’arte di crescere dagli errori

Immaginiamo per un momento: L’ufficio urbanistica vi invita alla „Notte dei progetti urbani falliti“: champagne, tartine, qualche aneddoto imbarazzante. Sembra assurdo? A Helsinki questo è un rituale annuale. Ciò che altrove viene timidamente etichettato a porte chiuse come „lezioni apprese“, qui fa parte del DNA: gli errori vengono celebrati, analizzati e resi pubblici, non come uno spettacolo di pubbliche relazioni, ma come un serio contributo allo sviluppo urbano. Helsinki ha instaurato una cultura dell’errore che molte città tedesche non possono nemmeno sognare. Qui nessuno parte dal presupposto che le città possano essere pianificate come autostrade, ma che siano organismi viventi in cui errori, deviazioni e fallimenti sono inevitabili.

Ma come si è arrivati a questo? La risposta è tanto semplice quanto sorprendente: Helsinki ha capito che l’innovazione urbana non funziona senza errori. La pianificazione urbana tradizionale, che si basa sulla prevenzione degli errori, sul controllo e sulla minimizzazione dei rischi, raggiunge al più tardi i suoi limiti in ambienti dinamici e complessi. La consapevolezza: il fallimento non è l’opposto del successo, ma il suo prerequisito. Chi valuta sistematicamente gli errori può identificare le debolezze strutturali, scoprire i punti ciechi del processo di pianificazione e ricavare un catalogo di „principi anti-guida“ dai progetti falliti – in altre parole, proprio ciò che spesso viene nascosto sotto il tappeto nei comuni tedeschi.

A Helsinki, questa cultura dell’errore è strettamente legata a una nuova forma di trasparenza. I progetti non vengono resi noti solo quando sono terminati, ma anche quando sono ancora in fase di realizzazione. Battute d’arresto, modifiche ai piani e conflitti vengono documentati, discussi e analizzati in workshop con esperti, cittadini e politici. Il Comune ha persino creato una propria piattaforma per i progetti falliti. Qui chiunque può leggere come e perché un progetto è fallito, quali conflitti di interesse ci sono stati, quali fattori tecnici, economici o sociali hanno giocato un ruolo – e quali conseguenze ne sono state tratte.

Questa apertura non è un gesto ingenuo e romantico, ma una decisione strategica. Non solo permette di risparmiare sui costi evitando errori ripetuti, ma aumenta anche la legittimità della pianificazione urbana. Chi può capire perché un progetto è fallito è più propenso ad accettare il tentativo successivo. E chi vede che l’amministrazione rende noti i propri errori è più propenso a fidarsi. In questo modo, la cultura dell’errore diventa una risorsa, non un difetto.

Il risultato è che a Helsinki il discorso pubblico sullo sviluppo urbano è molto più onesto, articolato e produttivo che in molte altre metropoli. La città ha creato un clima in cui i pianificatori non devono avere paura di sbagliare e in cui anche l’apprendimento collettivo dagli errori è considerato una risorsa urbana. Un atteggiamento più che mai attuale di fronte alle sfide del cambiamento climatico, della digitalizzazione e del cambiamento demografico.

Gli errori di pianificazione come risorsa: esempi pratici da Helsinki

Sembra quasi troppo bello per essere vero: Gli errori di pianificazione, tra tutte le cose, dovrebbero essere la forza trainante dell’innovazione e della sostenibilità? Uno sguardo a Helsinki mostra come questo funzioni in pratica. Un esempio importante è il quartiere di Jätkäsaari, un’ex area portuale che negli ultimi due decenni è diventata un laboratorio urbano per lo sviluppo urbano sostenibile. Già nella fase iniziale, i problemi erano enormi: condizioni del terreno insicure, infrastrutture inadeguate, programmazione troppo ottimistica e proteste contro la perdita di spazi aperti. Il progetto rischiava di crollare. Invece di nascondere il fallimento, però, i problemi sono stati resi pubblici, la pianificazione è stata riadattata in modo trasparente e i risultati sono stati inseriti in altri progetti in tempo reale.

Un altro esempio è il progetto di mobilità „Baana“, un’autostrada ciclabile centrale che attraversa il centro della città. Originariamente previsto come progetto di prestigio rapido, l’implementazione iniziale è fallita a causa della mancanza di accettazione, dei conflitti con i pedoni e dell’insufficiente considerazione del microclima. Anche in questo caso, il fallimento non è stato visto come un difetto, ma come un’opportunità per entrare in dialogo con gli utenti e ristrutturare radicalmente il progetto. Oggi, il risultato non è solo un progetto vetrina per la mobilità sostenibile, ma anche una lezione di pianificazione iterativa e partecipativa.

Helsinki in genere prospera grazie alla disponibilità a mettere in discussione gli errori, anche nei progetti di punta. Il centro culturale Oodi, un esempio di architettura, è stato riprogettato più volte perché i piani originali sono falliti a causa del budget e della realtà d’uso. Invece di considerarla una sconfitta, i processi di pianificazione sono stati resi noti, i gruppi di utenti sono stati coinvolti e il progetto è stato riadattato in diversi cicli. Oggi Oodi è considerato un esempio di architettura resiliente e orientata all’utente, riconosciuto a livello internazionale, e la prova che anche i grandi nomi non sono infallibili.

Anche gli errori tecnici non vengono nascosti a Helsinki, ma trattati come una risorsa. Il progetto pilota per l’illuminazione stradale intelligente, ad esempio, è stato interrotto dopo due anni, perché la tecnologia non era ancora pienamente sviluppata e gli effetti sperati non si sono concretizzati. Invece di nasconderlo come un imbarazzante fallimento, la città ha pubblicato un’analisi dettagliata del fallimento e ha messo i dati a disposizione di altre città. Questo ha trasformato un fallimento in un progetto di tecnologia urbana sostenibile.

Questi esempi lo dimostrano: Helsinki non si limita a rendere omaggio a parole alla cultura dell’errore, ma la mette in pratica. Essa attraversa tutti i livelli dello sviluppo urbano, dal modello di pianificazione urbanistica alla progettazione dei quartieri. E garantisce che l’innovazione non venga creata in una torre d’avorio, ma in un dialogo aperto con la società urbana. Chiunque progetti a Helsinki sa che il prossimo errore non è mai lontano, ed è proprio questo che rende la città così adattabile.

Cultura dell’errore e trasparenza: ciò che distingue Helsinki dall’Europa centrale

Sarebbe troppo facile liquidare la cultura dell’errore di Helsinki come un fenomeno tipicamente nordico. La differenza sta piuttosto nella gestione istituzionale e sociale degli errori. Mentre in Germania, Austria e Svizzera gli errori di pianificazione sono spesso trattati a porte chiuse, Helsinki ha istituzionalizzato una cultura dell’errore pubblica. Lo si può notare dal linguaggio utilizzato: mentre in Germania si parla volentieri di „sfide“ o „potenziale di ottimizzazione“, a Helsinki si parla apertamente di „errori“, „fallimenti“ o „insuccessi“. Questa onestà destigmatizza gli errori e li rende oggetto di apprendimento collettivo.

Un’altra differenza: a Helsinki la trasparenza degli errori non è l’eccezione, ma la regola. I progetti importanti prevedono meccanismi di valutazione continua. Gli errori non vengono identificati solo dopo il completamento, ma vengono documentati e comunicati su base continuativa. In questo modo si crea una cultura del feedback in cui anche i cittadini vengono presi sul serio come esperti del loro ambiente di vita. Il risultato è un processo di pianificazione che mira al miglioramento continuo piuttosto che alla perfezione.

In Europa centrale, invece, in molti luoghi c’è la paura di perdere la faccia. I pianificatori hanno paura del dibattito pubblico, le amministrazioni e i politici evitano il rischio di ammettere gli errori. Questo porta spesso a una mancanza di trasparenza, a ritardi e a una strategia di prevenzione degli errori che paralizza l’innovazione. Nulla di intentato, nulla di guadagnato: questo vale soprattutto per la pianificazione urbana. La differenza con Helsinki non sta quindi solo nei singoli progetti, ma in un atteggiamento fondamentalmente diverso nei confronti del fallimento.

Naturalmente, a Helsinki c’è anche una certa resistenza a un’eccessiva apertura. I critici mettono in guardia da un „culto dell’errore“ che oscura le responsabilità o giustifica la mancanza di professionalità. Ma la città risponde a queste accuse con regole chiare: La trasparenza degli errori non è una licenza per l’arbitrio, ma fa parte della gestione professionale del rischio. Chiunque renda pubblici gli errori si impegna anche a imparare da essi e ad attuare miglioramenti concreti.

Per i pianificatori dei Paesi di lingua tedesca, questo atteggiamento offre un’alternativa interessante: invece di mettere a tacere gli errori, le città potrebbero vederli come una risorsa e utilizzarli per sviluppare processi solidi e resilienti. Ciò richiede coraggio, apertura e nuove forme di comunicazione. Ma l’esperienza di Helsinki lo dimostra: Lo sforzo vale la pena – per la città, l’amministrazione e la società nel suo complesso.

Rischi, insidie e potenzialità per i Paesi di lingua tedesca

Naturalmente, la cultura dell’errore non è una panacea. Helsinki ha anche imparato che un’eccessiva apertura può avere un effetto paralizzante se nessuno si assume la responsabilità. Esiste una linea sottile tra l’apprendimento produttivo e il „blamestorming“ distruttivo. Sono necessari meccanismi chiari per riconoscere gli errori, analizzarli e trasformarli in miglioramenti, senza sprofondare in recriminazioni infinite. In questo caso è necessaria una moderazione professionale e una cultura dell’errore che sappia distinguere tra fallimento strutturale ed errore individuale.

Un altro rischio è la commercializzazione del fallimento. Se gli errori vengono messi in scena soprattutto come espediente di marketing, la cultura dell’errore perde credibilità. A Helsinki si dà quindi grande valore all’autenticità: Le analisi degli errori sono pubbliche, comprensibili e associate a chiare conseguenze. Solo così si può garantire che la cultura dell’errore non sia solo una misura di pubbliche relazioni, ma diventi un vero e proprio motore di innovazione.

Per le città tedesche, austriache e svizzere si pone la domanda: come si può instaurare una cultura dell’errore comparabile senza rimanere impantanati nella propria giungla amministrativa? La risposta sta in passi piccoli ma coerenti: progetti pilota con documentazione aperta degli errori, partecipazione trasparente dei cittadini, anelli di feedback e obbligo di trarre misure concrete dagli errori. Abbiamo anche bisogno di una cultura politica e istituzionale che riconosca gli errori non come un difetto, ma come parte del processo di apprendimento – e che crei spazio per la sperimentazione e l’errore senza delegare la responsabilità.

Tecnicamente, la strada è spianata: Gemelli digitali, piattaforme open source e strumenti partecipativi permettono di identificare in tempo reale anche fonti di errore complesse. Ciò che manca è il coraggio di utilizzare questi strumenti non solo per aumentare l’efficienza, ma anche per imparare dai fallimenti. È qui che il mondo di lingua tedesca potrebbe imparare da Helsinki, rafforzando così la resilienza e la forza innovativa delle sue città.

Alla fine, resta la consapevolezza che la cultura del fallimento non è fine a se stessa, ma è un fattore decisivo per la resilienza a lungo termine. Chiunque riconosca le proprie debolezze può lavorare su di esse in modo mirato e trasformare ogni battuta d’arresto in un passo avanti. Questo non è solo più intelligente, ma anche più sostenibile rispetto al tentativo costante di realizzare il progetto perfetto. Helsinki lo dimostra: Coloro che considerano gli errori come una risorsa danno allo sviluppo urbano una nuova dinamica creativa e diventano un modello per un intero settore.

Conclusione: dall’evitamento dell’errore alla competenza dell’errore – un cambiamento di paradigma per la pianificazione urbana

Helsinki dimostra che gli errori nella pianificazione urbana non sono una vergogna, ma una risorsa inestimabile. Grazie a una cultura dell’errore istituzionalizzata, incentrata sulla trasparenza e sull’apprendimento, la capitale finlandese è riuscita ad accelerare l’innovazione, a migliorare i processi e a rafforzare la fiducia della popolazione. Gli errori non vengono insabbiati, ma analizzati, discussi e trasformati in nuove soluzioni: un approccio che può essere lungimirante anche per le città dei Paesi di lingua tedesca.

Il cambiamento di paradigma dalla prevenzione degli errori alla competenza in materia di errori non è solo una tendenza alla moda. È una risposta necessaria alla crescente complessità dei sistemi urbani, alle sfide del cambiamento climatico, della digitalizzazione e della trasformazione sociale. Chi intende la pianificazione come un processo di apprendimento può agire in modo più flessibile, sostenibile e partecipativo, e anche affrontare con fiducia gli sviluppi inattesi.

Naturalmente, il raggiungimento di questo obiettivo non è privo di rischi. Una cultura dell’errore richiede coraggio, apertura e volontà di assumersi responsabilità. Richiede strutture chiare, moderazione professionale e una cultura politica che dia priorità all’apprendimento piuttosto che alla colpa. Ma l’esperienza di Helsinki lo dimostra: I vantaggi superano gli svantaggi. Le città che utilizzano gli errori come risorsa sono più resilienti, innovative e sostenibili.

Per i pianificatori, le amministrazioni e i politici dei Paesi di lingua tedesca si presenta un’enorme opportunità. Che si tratti di piccoli progetti pilota o di riqualificazioni urbane su larga scala, imparare dagli errori crea le basi per una città sostenibile e vivace. È ora di fare il grande passo e di trarre dal fallimento la forza per il prossimo risveglio urbano.

Alla fine, una cosa è chiara: gli errori di pianificazione non sono un disastro, ma la materia prima per la città di domani. Coloro che lo riconoscono porteranno lo sviluppo urbano a un nuovo livello e trasformeranno ogni fallimento in una vittoria per tutti.

Lipsia sta costruendo il primo superblocco della città, che mira a ridurre il traffico e a migliorare la qualità della vita. Le auto vengono convogliate sulle strade principali per trasformare le vie laterali in una rete verde-blu di spazi pubblici a misura di pedone. Tutto sui superblocchi di Lipsia qui.

La Conferenza Velo-City 2023 si è svolta a Lipsia nel maggio 2023. Superblocks Leipzig e.V. e la città di Lipsia hanno inaugurato il loro primo progetto pilota nella parte orientale della città. Ispirato ai Superblocchi di Barcellona, l’obiettivo è quello di calmare il traffico nei quartieri residenziali. A tal fine, il traffico di attraversamento viene impedito e incanalato sulla strada principale. In questo modo, la città di Lipsia intende migliorare la sicurezza del traffico e ottimizzare la qualità della vita.

La prima sezione del progetto pilota consiste in un’area chiusa al traffico in combinazione con una barriera diagonale. Questa barriera taglia l’area dell’incrocio e rende impossibile guidare direttamente attraverso l’incrocio. All’angolo tra Hildegardstraße e Ludwigstraße, il traffico di transito deve rimanere sulla strada principale. In Hildegardstraße, da Eisenbahnstraße a Hildegardstraße, è stata creata una nuova area a traffico limitato. L’associazione Superblocks Leipzig e.V. sta progettando il nuovo spazio con sedute e piante.

Il progetto pilota nel quartiere di Lipsia sulla Eisenbahnstraße ha lo scopo di fornire le prime esperienze e le prime indicazioni. La città sta inoltre lavorando a un concetto generale per il quartiere. I risultati della sperimentazione sul traffico e altre idee saranno presentati in estate. Con il nome di „Post-Corona City“, il progetto riceve il sostegno del Ministero federale degli Interni, dell’Edilizia e della Comunità nell’ambito della politica nazionale di sviluppo urbano. Anche la città di Lipsia sostiene il Superblock.

„La città è molto felice di sostenere l’associazione nella realizzazione di idee innovative per la progettazione degli spazi urbani. Abbiamo puntato sui Super Blocchi da molto tempo; si tratta di un concetto collaudato e con un track record positivo. Siamo entusiasti di vedere come il nostro primo passo sarà accolto dai residenti e cosa potremo imparare dalla sperimentazione sul traffico“, ha dichiarato il sindaco di Building Thomas Dienberg.

Ariane Jedlitschka, responsabile del progetto Superblock Leipzig e.V., ha aggiunto che l’organizzazione vuole aprire lo spazio stradale nella parte orientale di Lipsia alle persone. L’area chiusa al traffico è destinata a creare una rete verde-blu come luogo di incontro del quartiere. I futuri superblocchi promuoveranno ulteriormente l’interazione tra i vicini e creeranno percorsi verdi e sicuri nel quartiere.

Dal 9 al 12 maggio 2023, i vicini hanno potuto esprimere i loro desideri e le loro idee per la progettazione del progetto. All’angolo tra Hildegardstraße e Ludwigstraße è stato allestito un ufficio desideri mobile, che è stato ben accolto dai residenti. L ‚iniziativa sta attualmente raccogliendo partner e donazioni per portare più mobili, colori e piante nello spazio pubblico.

In futuro, il Superblock nella parte orientale di Lipsia sarà un’intera rete di spazi pubblici a misura di pedone. Gli organizzatori prevedono strade ciclabili e ludiche, nuovi spazi verdi ed elementi acquatici. In questo modo, vogliono affrontare le sfide specifiche dei quartieri urbani densamente popolati e socialmente misti. Nell’ambito dello „sviluppo urbano a misura d’uomo“, l’obiettivo è creare un nuovo modo di vivere insieme, soprattutto dopo la pandemia.

L’idea dei superblocchi proviene da Barcellona. Consiste nell’utilizzare lo spazio stradale meno per il traffico automobilistico e più per la mobilità di tutti e per la permanenza delle persone. L’assistenza sanitaria e l’adattamento all’impatto climatico sono altre idee alla base dei superblocchi. Nel contesto di una riqualificazione urbana resiliente, è importante lavorare a stretto contatto con i vicini e ancorare la partecipazione fin dall’inizio. Superblocks Leipzig e.V. si concentra quindi sulla cooperazione co-produttiva tra società civile, politica, amministrazione e scienza.

A Barcellona, i Superblocchi sono una parte importante della strategia di mobilità della città dal 2013. Nove blocchi di appartamenti diventano ciascuno un superblocco. Il traffico può circolare solo intorno al superblocco. All’interno, c’è uno spazio chiuso al traffico e uno spazio per i residenti. I blocchi di quartiere di Berlino e i superblocchi di Lipsia sono esempi di risposte internazionali a questo concetto.

Per saperne di più: Per saperne di più sui superblocchi di Barcellona, cliccate qui.

Sta per arrivare la fase dei giorni ponte e dei weekend lunghi. Più tempo da dedicare a nuovi progetti. Uno di questi potrebbe essere quello di ricreare il Museo Guggenheim. O finalmente far appassionare i bambini alla progettazione architettonica. Come? Con i Lego.

Si avvicinano festività come l’Ascensione o la Pentecoste. Molte persone hanno già prenotato le vacanze per le prossime festività o stanno pensando di organizzare un viaggio per l’estate. Tuttavia, il governo tedesco consiglia di annullare i viaggi non necessari. Viaggiare in tempi di Corona è difficile o addirittura impossibile.

Nonostante le restrizioni, è comunque possibile „visitare“ edifici come Villa Savoye o il Guggenheim Museum. La serie „Lego Architecture“ ha rimpicciolito le icone architettoniche di Le Corbusier e Frank Lloyd Wright: i set di costruzioni possono essere utilizzati per ricreare in microscala edifici di tutto il mondo. La serie, pubblicata per la prima volta nel 1962 e rilanciata nel 2008, si rivolge agli appassionati di architettura e design.

Tuttavia, è possibile costruire anche senza istruzioni: chi vuole imparare le basi della progettazione architettonica in stile Lego insieme ai propri figli dovrebbe acquistare il set di costruzioni „Lego Architecture Studio 21050“. Il set di costruzioni contiene circa 1.200 mattoncini e un libro di idee. Il libro include tecniche di costruzione, esempi ed esercizi sviluppati da professionisti creativi come Sou Fujimoto Architects, MAD Architects e Tham & Videgård Arkitekter.

Gli architetti e i designer presentano i loro progetti utilizzando materiale visivo e schizzi, tra cui il „Marina Bay Sands“ di Safdie Architects. Le descrizioni dei progetti servono come fonte di ispirazione: i bambini vengono introdotti a temi come la massa e la densità o i moduli e la ripetizione in modo giocoso e poi incoraggiati a creare idee e sviluppare concetti da soli. Il kit di costruzione promuove la motricità fine e l’immaginazione spaziale dei bambini.

Qui potete trovare l’ultimo consiglio sulla cultura dell’home office: l’architetto.

OMA è uno degli studi di architettura più rinomati al mondo. Fondato da Rem Koolhaas negli anni ’80 e con sede a Rotterdam e filiali a New York, Hong Kong, Pechino, Dubai, Doha e Brisbane, lo studio ha esercitato un’influenza decisiva sulla scena architettonica internazionale.

Siamo lieti che Reinier de Graaf, partner di lunga data di OMA, abbia curato il numero di giugno di Baumeister . Nel numero che ha curato, esplora i vari fattori che plasmano l’edilizia di oggi e dà voce a diversi protagonisti, come promotori immobiliari, politici, attivisti e urbanisti.

Reinier de Graaf sarà a Monaco di Baviera mercoledì prossimo , 5 giugno, per parlare dell’edizione da lui curata. L’evento si svolge presso Hearthouse e inizia alle 19.00. Anche Christiane Thalgott – ex assessore all’urbanistica di Monaco – sarà sul podio per parlare dei temi della rivista e della loro rilevanza per la città di Monaco.

Ci sono ancora alcuni biglietti per l’evento con Reinier de Graaf. È possibile registrarsi gratuitamente qui.