La comunità di Herrnhut fu fondata a Herrnhut, in Sassonia, all’inizio del XVIII secolo su iniziativa di Nikolaus Ludwig von Zinzendorf. Un gruppo di esuli e rifugiati religiosi, provenienti soprattutto dalla Moravia e dalla Boemia, formò una comunità pietista che perseguiva l’obiettivo di organizzare la vita secondo i principi biblici. L’organizzazione spaziale degli insediamenti svolgeva un ruolo centrale in questo senso: case, laboratori, chiese e spazi comuni erano disposti secondo un piano chiaro e razionale che teneva conto sia delle esigenze pratiche sia delle convinzioni spirituali.
La costruzione e l’urbanistica degli insediamenti della comunità di Herrnhut sono profondamente radicati nella tradizione della riforma protestante e allo stesso tempo unici nella loro intenzione sociale. Ogni edificio non aveva solo uno scopo funzionale, ma serviva anche a rafforzare l’identità della comunità. I progetti mostrano echi dei concetti di città ideale dell’Illuminismo; la chiarezza delle strutture e la semplicità delle forme riflettono l’etica religiosa dei residenti.

Arti e mestieri e cultura materiale

Oltre all’architettura, l’arte e l’artigianato svolgevano un ruolo centrale negli insediamenti della comunità morava. Sono famose le stelle di Herrnhut, create a mano nella cultura comunitaria a partire dal XIX secolo, che inizialmente servivano come luci e simboli del periodo natalizio nelle case e nelle scuole della comunità di Herrnhut. Oggi sono diventati un elemento identitario della tradizione di Herrnhut, diffuso in tutto il mondo.
Anche i mobili, i tessuti e gli oggetti religiosi sono stati prodotti localmente in molti luoghi e sono caratterizzati da forme semplici e geometriche e da un’eleganza funzionale. Questi oggetti sono espressione di un approccio progettuale olistico che unisce estetica e vita quotidiana, pratica religiosa e cultura materiale. Inoltre, dipinti, stampe e stampe che documentano la vita delle congregazioni riflettono l’organizzazione sociale e le pratiche religiose. Queste opere d’arte non sono semplici testimonianze decorative, ma forniscono preziosi spunti di riflessione sugli ideali e sulla realtà quotidiana della comunità.

Appello internazionale e successione

I principi di pianificazione e la vita della comunità di Herrnhut ebbero un’influenza di vasta portata anche al di fuori della Germania. Nel XVIII e XIX secolo, i suoi membri fondarono missioni e insediamenti in Nord America, Africa e Asia, spesso adottando i concetti architettonici e sociali e adattandoli alle condizioni locali. La struttura chiaramente organizzata, l’enfasi sugli spazi comuni, la separazione in base alle condizioni di vita e la stretta connessione tra lavoro, istruzione e spiritualità caratterizzano ancora oggi l’immagine di molti insediamenti di Herrnhut.
Questo contesto internazionale sottolinea l’importanza degli insediamenti non solo come punti di riferimento locali, ma anche come testimonianze di un esperimento sociale e religioso efficace a livello globale. Gli insediamenti della comunità morava sono stati iscritti nella Lista del Patrimonio Mondiale dell’UNESCO come Patrimonio Mondiale seriale transnazionale. Christiansfeld, in Danimarca, è presente nella lista dal 2015; nel 2024, il sito è stato esteso per includere Herrnhut in Germania, Betlemme negli Stati Uniti e Gracehill nell’Irlanda del Nord. I siti sono riconosciuti in base ai criteri (iii) e (iv) in quanto testimonianze eccezionali di insediamenti e pianificazione urbana a sfondo religioso e di uno stile di vita indipendente e orientato alla comunità.

Importanza oggi

Oggi gli insediamenti della comunità morava rivestono una grande importanza storica e culturale. Servono come oggetti di studio per la ricerca architettonica e di storia urbana e come destinazioni turistiche che consentono una più profonda comprensione dell’ambiente di vita delle comunità religiose della prima età moderna e moderna. Gli edifici restaurati, i cimiteri storici (Gottesäcker), le strutture museali e gli archivi conservano la sostanza originale e rendono comprensibili ai visitatori i principi di pianificazione e la pratica religiosa. Allo stesso tempo, sono un esempio impressionante di come le credenze religiose possano essere tradotte nella cultura materiale e nell’ambiente costruito. La combinazione di architettura, artigianato e vita comunitaria dimostra che la comunità morava è molto più di una nota storica: è una testimonianza vivente di ordine, estetica, spiritualità e visione sociale che rimane di ispirazione per i secoli a venire.
Gli insediamenti illustrano quanto l’architettura, la religione e la vita comunitaria possano essere strettamente collegate e allo stesso tempo forniscono un modello prezioso per lo studio di altre comunità religiose o utopiche. La loro conservazione e il riconoscimento internazionale sottolineano che la visione dei Moravi non è solo storicamente rilevante, ma anche culturalmente arricchente per le generazioni di oggi.

Dopo una pausa di due anni, i „Maestri del Paesaggio“ si sono svolti anche quest’anno dall’8 al 25 settembre nel centro storico di Bergamo. Per la dodicesima volta, la manifestazione si conferma l’evento più rilevante per l’architettura del paesaggio e il garden design in Italia. L’allestimento temporaneo in Città Alta a Bergamo è un richiamo per il grande pubblico, mentre la due giorni di „International Meeting“ è rivolta al pubblico professionale.

Si dice che sia la piazza più bella del mondo

L’evento è organizzato da Arketipos, un’associazione senza scopo di lucro. È particolarmente interessata alla „Piazza Verde“, il progetto temporaneo dell’imponente „Piazza Vecchia“, che Le Corbusier avrebbe dichiarato essere la piazza più bella del mondo. In passato, la piazza è sempre stata progettata da rinomati professionisti sul tema dell’anno, ma quest’anno il concetto doveva emergere da un concorso studentesco in collaborazione con l’Università di Scienze Applicate di Weihenstephan-Triesdorf.

Paesaggio fluviale in Piazza Vecchia a Bergamo

Il progetto vincitore degli studenti del Bachelor Aurelia Ibach, Verena Hurler, Fabiola Leonett von Wachter e Simon Schwarz ha definito anche il tema dei „Maestri del Paesaggio“ di quest’anno : Paesaggi dimenticati.

Il paesaggio fluviale del Po e dei suoi affluenti, in gran parte perduto, con le varie comunità vegetali naturali, è stato proiettato sulla piazza e fatto rivivere ai visitatori. Una mostra ha approfondito il tema.

È stata realizzata in collaborazione con l’esperto di piante Cassian Schmidt. Egli è il direttore del giardino espositivo e panoramico Hermannshof di Weinheim e professore all’Università Hochschule Geisenheim.

L’architettura del paesaggio ospite a Bergamo

Il „Meeting internazionale“ di quest’anno, svoltosi il 23 e 24 settembre nella splendida cornice del Teatro Sociale di Bergamo, ha affrontato i temi della progettazione sostenibile degli impianti con presentazioni stimolanti. I relatori hanno parlato di biodiversità e delle conseguenze dei cambiamenti climatici e della scarsità d’acqua per la manutenzione e lo sviluppo. Anche il riciclaggio e la migliore integrazione dei progetti di architettura del paesaggio e dei giardini nel paesaggio circostante hanno svolto un ruolo importante.

Juan Grimm dal Cile e David Le Roy dalla California hanno presentato questi argomenti nel contesto di giardini privati piuttosto spaziosi. John Little (Regno Unito) ed Eric Lenoir (Francia), invece, si sono concentrati sul settore a basso budget e sugli hotspot sociali.

sulla fotografia di paesaggio e i selvaggi anni ’70

Al tema della fotografia di paesaggio è stata dedicata anche una conferenza meravigliosamente poetica di Ngoc Minh Ngo, vietnamita che vive negli Stati Uniti. Nella sua pubblicazione „Eden Revisited“, ha documentato il giardino onirico dello scrittore italiano Umberto Pasti a Rohuna (Marocco). Come architetto, Luciano Pia ha saputo creare a Torino un’atmosfera con edifici eccentrici che ricordano quasi gli anni ’70 selvaggi o le case sugli alberi degli attivisti ambientali.

Topotek 1 progetterà „Piazza Vecchia“ nel 2023

Dopo una dettagliata presentazione di Kate Cullity dell’ufficio T.C.L. di Adelaide sul „Giardino Australiano“ del Royal Botanic Gardens di Cranbourne (Victoria, Australia), presentato al pubblico in due fasi nel 2005 e nel 2012, l’evento si è concluso con una presentazione molto comprensibile della genesi del progetto.

Le dodici categorie del „LandAward“ comprendevano una panoramica di progetti internazionali, eccellenti e, per la maggior parte, inediti. La cerimonia di premiazione è stata interessante, anche se si trattava di uno di quei nuovi premi un po‘ discutibili che vengono cofinanziati dalle quote di partecipazione dei candidati.

Tuttavia, Bergamo si sta assicurando ancora una volta il ruolo di centro di impegno professionale per l’architettura dei giardini e del paesaggio. E l’anno prossimo Topotek 1 progetterà finalmente la „Piazza Vecchia“, come già annunciato più volte. Addendum: Tutto sul progetto „Grow Together – Crescere insieme“ di Topotek 1 qui.

Interessante anche la conferenza Urban Tech Forward che si è svolta a Varsavia dal 27 al 28 settembre 2022. La conferenza era incentrata sul tema „Ripensare le città“.

L’ultima volta che la partita finale di un campionato europeo di calcio si è svolta allo stadio di Wembley a Londra, la nazione ospitante ha ottenuto la vittoria. L’Inghilterra ha vinto EURO 1996 e anche la finale di EURO 2020 di quest’anno si terrà allo stadio di Wembley a Londra. Un buon segno per la nazionale inglese, nota anche come i Tre Leoni? In ogni caso, la magia di quei giorni non si trova più tra le mura dell’edificio. Il vecchio stadio di Wembley è stato demolito all’inizio degli anni ’00 e sostituito con un nuovo edificio di dimensioni doppie, progettato da Foster + Partners e Populous. Come hanno fatto gli architetti a garantire l’assenza di pilastri nella visuale degli spettatori? Perché i Tre Leoni devono essere più in forma nel nuovo stadio se vogliono vincere il trofeo? Potete leggere tutto qui.

Con il Wembley Arch, visibile dal centro di Londra, gli architetti di Foster + Partners e Populous hanno creato più di un semplice punto di riferimento. La struttura sostiene circa il 60% del peso totale del tetto dello stadio. Questo ha permesso ai progettisti di evitare l’uso di colonne nello stadio per sostenere il tetto retrattile. Ognuno dei 90.000 posti a sedere ha quindi una vista ininterrotta sul campo. Tra l’altro, i sedili sono stati progettati per offrire ai visitatori più spazio per le gambe. Più spazio per le gambe, infatti, di quello disponibile nei „Royal Box“ (i posti riservati ai reali in visita) del vecchio stadio di Wembley.

Per rendere giustizia al vecchio stadio, gli architetti del World Stadium Team hanno cercato di costruire il tetto e il „catino“ dello stadio in modo che l’acustica durante le partite corrispondesse a quella del vecchio stadio. Per farlo, hanno utilizzato vecchie registrazioni audio di partite di calcio. Anche il campo è orientato allo stesso modo: si trova sull’asse della Via Olimpica, con la facciata principale rivolta a nord.

Ciò che è particolarmente importante per i tifosi, tuttavia, è il fatto che le squadre vincitrici continuano a ritirare il trofeo dalla Royal Box. Questo si trova nella parte anteriore centrale dello stadio. L’unica differenza è che oggi devono essere più in forma rispetto a prima della nuova costruzione. Invece dei 39 gradini del vecchio stadio di Wembley, nel nuovo stadio devono salire 107 gradini. Solo allora potranno tenere il trofeo tra le braccia.

Nella fase a gironi, Inghilterra e Scozia del Gruppo D si incontreranno allo Stadio di Wembley il 18 giugno 2021 e Repubblica Ceca e Inghilterra il 22 giugno. Anche due partite degli ottavi di finale si disputeranno allo Stadio di Wembley di Londra il 26 e il 29 giugno. Anche le due semifinali del Campionato europeo, il 6 e il 7 luglio, si giocheranno a Wembley, così come la finale, l’11 luglio alle 21.00. Per informazioni più dettagliate, cliccare qui.

Per saperne di più sull‘Allianz Arena di Monaco, cliccare qui. Qui potete trovare la panoramica degli stadi di EURO 2021.

„It’s coming home, it’s coming home“: questi canti si sentivano in tutto il Regno Unito nel luglio 2018. La nazionale di calcio inglese aveva raggiunto le semifinali della Coppa del Mondo per la prima volta in 28 anni. Gli inglesi erano estasiati e pieni di fiducia: „It’s coming home“. Il trofeo sta tornando a casa. Ma poi arrivò la semifinale contro la Croazia e i sogni dell’Inghilterra si infransero nel tempo supplementare.

È curioso che la nazionale inglese abbia affrontato di nuovo la Croazia nella prima partita di EURO 2020 (che non si svolgerà prima del 2021, ma è più sostenibile – cioè più economico – non produrre tutto il merchandising ecc. da zero). Questa volta, però, gli inglesi hanno avuto il vantaggio di giocare in casa: la partita si è svolta sul suolo inglese, allo stadio di Wembley di Londra. Forse è stato il vento di coda dei tifosi di casa a spronare la squadra e ad aiutarla a vincere. Raheem Sterling si è vendicato dei rivali croati al 57° minuto, regalando all’Inghilterra la prima vittoria in un Campionato Europeo.

È stato un momento storico che i sostenitori dell’Inghilterra, tra i 22.500 spettatori dello stadio di Wembley per il Campionato Europeo 2021, hanno potuto assaporare. Senza la pandemia di coronavirus, tuttavia, molti più tifosi avrebbero potuto godersi l’emozione nello stadio: Con 90.000 posti a sedere, lo stadio di Wembley è il più grande impianto sportivo del Regno Unito e il secondo in Europa – solo il Camp Nou di Barcellona è più grande, con 99.354 posti. Wembley, che si definisce la „casa del calcio inglese“, non è solo lo stadio nazionale per le partite di calcio, ma ospita anche le Olimpiadi estive, partite di rugby e concerti.

Ma nell’estate del 2021, lo stadio di Wembley sarà – in realtà in modo non intenzionale – la sede principale non ufficiale di EURO 2020. Quando la UEFA ha assegnato le partite e ha premiato Londra con le semifinali e la finale di EURO 2020, non era ancora chiaro che anche tre partite dei gironi e due degli ottavi di finale si sarebbero svolte lì. Ma quando Bruxelles non è riuscita a costruire un nuovo stadio per EURO 2020 che soddisfacesse gli standard UEFA, la capitale europea è stata cancellata come città ospitante e le partite previste sono state spostate allo stadio di Wembley, che soddisfa i requisiti moderni.

Tuttavia, non è sempre stato così: lo stadio di Wembley è stato costruito originariamente per l’Esposizione dell’Impero Britannico del 1924. Ha ospitato i Giochi Olimpici del 1948 e la finale della Coppa del Mondo di calcio del 1966, entrando così nella storia dello sport britannico. Tuttavia, all’inizio del nuovo millennio e dopo innumerevoli grandi eventi (sportivi), lo stadio era ormai avanti con gli anni. In vista della candidatura ai Giochi Olimpici di Londra del 2012, era necessario costruire un impianto moderno e più al passo con i tempi. Il vecchio stadio di Wembley fu quindi demolito tra il 2002 e il 2003.

Il nuovo stadio è il risultato di una collaborazione tra il „World Stadium Team“, composto dallo studio di architettura britannico Foster + Partners e dallo studio di architettura sportiva americano Populous (ex HOK). I progettisti erano consapevoli della sfida del progetto: l’obiettivo era quello di creare strutture in grado di soddisfare le esigenze delle future generazioni di atleti e allo stesso tempo di soddisfare le richieste degli spettatori. Quest’ultimo aspetto non era facile, dato che il vecchio stadio di Wembley era stato venerato dagli appassionati di calcio. Gli architetti hanno quindi avuto il compito di progettare uno stadio con un appeal paragonabile.

Foster + Partners e Populous hanno elaborato un progetto spettacolare: lo stadio di Wembley è riconoscibile da lontano per l’iconico arco che sovrasta il tetto. L’arco è realizzato in acciaio ed è lungo complessivamente 315 metri, con il punto più alto a 135 metri dal suolo. Di notte, l’arco, posizionato sopra la Curva Nord, può essere illuminato individualmente, a seconda dell’evento in corso.

Dall’immensa distruzione di Berlino durante la Seconda guerra mondiale, passando per la divisione della città dalla cortina di ferro, fino alla ripresa della metropoli negli anni ’90, l’unica costante della storia recente di Berlino è probabilmente il cambiamento. Un cambiamento determinato dalla sua unicità politica, in cui la distruzione e la ricollocazione del centro ha creato un caso unico di sviluppo urbano. Si è sempre costruito: la ricostruzione dopo la guerra, l’edilizia popolare negli anni Sessanta e i grandi progetti edilizi dopo la caduta del Muro, come Potsdamer Platz. Tuttavia, invece di parlare di icone berlinesi spesso pubblicizzate, vorrei far luce su un piccolo ma raffinato progetto a Berlino Kreuzberg, in cui un architetto storico incontra un architetto berlinese contemporaneo: il restauro della chiesa di Sant’Agnese e la sua conversione in Galerie König.

La chiesa di Sant’Agnese, progettata dall’architetto Werner Düttmann, si trova nel mezzo di un complesso residenziale degli anni Sessanta, circondato da edifici prefabbricati di otto piani. Il centro comunitario, costruito nel 1964-67, era destinato a sostituire la chiesa distrutta durante la guerra. In qualità di direttore dell’edilizia del Senato della città di Berlino, Düttmann, ex allievo di Hans Sharoun, realizzò un edificio ecclesiastico con cappella, torre e un edificio annesso disposto intorno a un cortile interno quadrato. Nello stile del Brutalismo, l’edificio è stato costruito in parte a sbalzo in cemento armato e in parte in mattoni pieni. All’esterno e all’interno, le pareti sono state rivestite uniformemente con uno strato di intonaco a spruzzo di cemento e lasciate con il loro aspetto grezzo. L’interno cubico della chiesa è sapientemente illuminato da due fessure verticali a pavimento e da fasce di finestre parzialmente nascoste dietro un controsoffitto in legno, in modo che l’intero ambiente sia illuminato da una luce diffusa e l’orientamento della stanza sia diretto verso l’alto.

Tuttavia, la funzione originaria di chiesa non fu mantenuta per 45 anni. Nel 2012, quando l’arcivescovado era alla ricerca di un nuovo inquilino per la proprietà, l’architetto berlinese Arno Brandlhuber è venuto a conoscenza dell’edificio e, insieme al gallerista Johann König e all’architetto Roger Riewe, si è posto l’obiettivo di convertire l’edificio classificato in una galleria. Nello spirito del nuovo Brutalismo, Brandelhuber riteneva che lo spazio grezzo e spoglio non dettasse tanto la funzione di una chiesa, quanto piuttosto che potesse essere determinato e appropriato dagli utenti per svolgere una funzione specifica. L’unica misura strutturale, oltre alla ristrutturazione, è stata quindi quella di collocare una livella come tavolo multifunzionale in cemento all’interno della chiesa alta. L’obiettivo era, da un lato, eliminare il sacro orientamento verticale dello spazio e, dall’altro, dividere la galleria in uno spazio espositivo al piano superiore e in un’area espositiva al piano terra. L’attivazione del nucleo in calcestruzzo soddisfa i requisiti climatici di una galleria pubblica, senza infrangere il principio del progetto con elementi di riscaldamento aggiuntivi.

Se si sente parlare di gallerie che si trasferiscono in vecchi edifici riconvertiti a Kreuzberg, la protesta per la gentrificazione non è lontana. Nel caso di St. Agnes, nonostante la relativa vicinanza al Museo Ebraico e alla Berlinische Galerie e la sua posizione centrale, questa affermazione è piuttosto imprecisa, in quanto le immediate vicinanze sono costellate di edifici prefabbricati socialisti che difficilmente verranno ristrutturati a breve.

Cosa ci fa quindi una galleria nel bel mezzo di una zona residenziale? Come il centro comunitario originario, un’istituzione artistica sembra ora sostituire la chiesa. Tuttavia, la sua funzione di centro e punto di contatto per i residenti locali non dovrebbe essere sminuita dal cambio di destinazione d’uso; dopo tutto, oltre alla Galleria König nell’edificio principale, ci sono anche una caffetteria, gallerie più piccole e studi per i laboratori nelle pertinenze.

Le mie precedenti visite allo spazio espositivo dopo l’apertura di maggio mi hanno lasciato due impressioni che non potrebbero essere più diverse. Grazie alle varie mostre, ho potuto sperimentare la mutevolezza degli interni spogli, in cui vedo confermata la concezione minimalista della ristrutturazione: Da un lato, i dipinti colorati e di grande formato di Katharina Große si combinano con la luce soffusa che filtra dalle aperture del soffitto, dando vita a un’impressione spaziale calda e piacevole. Dall’altro, il video musicale ripetitivo di sei ore di Ragnar Kjartansson & The National, proiettato su una parete dello spazio della galleria completamente oscurato, in cui il film e il suo riflesso nel pavimento in massetto levigato diventano l’elemento che definisce lo spazio. Nella sua apertura, lo spazio non impone, non costringe, non definisce, ma offre a curatori e artisti l’opportunità di creare. Un fattore che mi fa attendere la mostra con fascino ed eccitazione.

L’Accademia Baumeister è sostenuta da Graphisoft e BAU 2017.

Per saperne di più sulla Chiesa di Sant’Agnese, dal 3 agosto, si veda Baumeister 8/2015.

Le reti di micromobilità sono le arterie sottili della città moderna: altamente dinamiche, caotiche e spesso sottovalutate. Se si vuole strutturarle, non basta delimitare le zone di parcheggio degli e-scooter. Si tratta di logica di zona, qualità progettuale e coraggio di scrivere nuove regole urbane. Se volete capire perché le reti di micromobilità stanno plasmando il futuro della città e come i professionisti le stanno progettando in modo intelligente, qui troverete le risposte che altrimenti cerchereste invano.

• Definizione e rilevanza delle reti di micromobilità nel contesto urbano
• Perché la logica intelligente delle zone è la chiave per il funzionamento della micromobilità
• Principi di progettazione per l’integrazione di e-scooter, biciclette a noleggio e simili.
• Fattori di successo e ostacoli da città tedesche, austriache e svizzere
• Esempi pratici e lezioni apprese da progetti reali
• Sfide normative e di pianificazione in materia di zonizzazione
• Interazioni con lo spazio pubblico, le offerte di condivisione e il clima urbano
• Strumenti tecnologici e digitali per la gestione delle reti di micromobilità
• Partecipazione, accettazione e comunicazione come elementi costitutivi del successo
• Prospettive: Come le reti di micromobilità possono accelerare la trasformazione della città

Reti di micromobilità: Definizione, dinamiche e significato per la città

Tutti parlano di reti di micromobilità, ma cosa significano in realtà? Il termine è più di un semplice insieme di e-scooter e biciclette a noleggio ad ogni angolo di strada. La micromobilità si riferisce a tutti quei mezzi di trasporto piccoli, maneggevoli e per lo più elettrici: dagli e-scooter alle biciclette a noleggio, dai pedelec agli e-moped. Il loro comune denominatore: coprire il famoso „ultimo miglio“ tra casa, ufficio, trasporti pubblici e strutture per il tempo libero. Ma solo un fitto mosaico di servizi di condivisione, punti di ricarica, zone di parcheggio e infrastrutture digitali può trasformare i singoli servizi in una vera e propria rete di micromobilità.

L’importanza di queste reti sta crescendo rapidamente. Sempre più persone utilizzano la micromobilità per spostarsi in città in modo flessibile e a basse emissioni. Per i pianificatori, questo significa che la micromobilità non è un’aggiunta, ma una pietra miliare delle strategie di mobilità urbana. Chi la ignora sarà superato dalla realtà. Questo perché le reti di micromobilità non cambiano solo i flussi di traffico, ma anche l’uso dello spazio pubblico, il paesaggio urbano e persino l’interazione sociale. Sfidano i concetti tradizionali di mobilità e aprono nuovi campi di gioco per la pianificazione, la progettazione e la governance.

La struttura di una rete di micromobilità è fondamentale per il suo successo. Una rete efficiente può essere creata solo se i servizi di condivisione sono distribuiti in modo sensato, i punti di ricarica sono posizionati in modo strategico e le zone di parcheggio sono segnalate in modo intelligente. Se manca questa struttura, c’è il rischio di caos, conflitti d’uso e problemi di accettazione. Le esigenze di progettazione sono in aumento: Le reti di micromobilità non devono solo funzionare, ma anche essere esteticamente gradevoli e inserirsi nel paesaggio urbano. Chi lascia gli e-scooter parcheggiati in modo disordinato raccoglierà la frustrazione di residenti, pedoni e amministrazioni comunali.

Un altro aspetto è il dinamismo delle reti. La micromobilità vive di spontaneità e flessibilità. La rete deve adattarsi alle esigenze degli utenti, non viceversa. Gli strumenti digitali aiutano a bilanciare domanda e offerta in tempo reale. Ma la tecnologia da sola non risolve tutti i problemi. Servono una zonizzazione ben ponderata, regole chiare e – sì, anche questo – un pizzico di pragmatismo urbano. Perché non tutte le tendenze sono automaticamente un progresso.

Dopo tutto, la micromobilità è anche una questione politica. Se si vuole promuoverla, bisogna ridistribuire lo spazio, stabilire le priorità e talvolta prendere decisioni scomode. Ciò significa che le reti di micromobilità sono sempre un riflesso di come pensiamo alle città e di quanto siamo coraggiosi nell’aprire nuovi orizzonti.

Logica di zona: come la struttura dà vita alla rete di micromobilità

La logica di zona è la spina dorsale invisibile di ogni rete di micromobilità. Determina se i servizi sono efficienti, equi e adatti alla città, o se finiscono nel caos urbano. Ma cosa significa in termini concreti? La logica delle zone si riferisce alla suddivisione mirata dello spazio urbano in diverse aree di utilizzo: zone di parcheggio, zone vietate, zone di carico, hotspot e le cosiddette „aree vietate“. Ognuna di queste zone svolge una funzione specifica nella rete della micromobilità e garantisce che il sistema non sfugga di mano.

Un esempio classico sono le zone di parcheggio per gli e-scooter. Se li si lascia semplicemente parcheggiati ovunque, si rischia di inciampare sui marciapiedi, di parcheggiare in modo selvaggio e di entrare in conflitto con gli altri utenti della strada. Una logica di zona intelligente controlla l’offerta: aree di parcheggio chiaramente segnalate, soluzioni di geofencing digitale e sanzioni per le violazioni delle regole garantiscono l’ordine. Ma la teoria da sola non basta. La pratica lo dimostra: Le zone vengono accettate e utilizzate solo se sono logiche, visibili e posizionate in modo sensato.

Anche il collegamento con altre opzioni di mobilità fa parte di una logica di successo. Le zone di micromobilità devono essere collegate agli snodi del trasporto pubblico, ai centri commerciali, alle strutture educative e alle aree residenziali. Solo così si possono creare transizioni senza soluzione di continuità e un reale valore aggiunto per gli utenti. È qui che entra in gioco l’arte della pianificazione: le zone devono rimanere flessibili, adattarsi ai flussi di traffico e tenere conto delle fluttuazioni stagionali. Chi pianifica in modo troppo rigido sarà superato dalla realtà.

La parola magica è controllo digitale. I fornitori moderni si affidano al geofencing: confini digitali che determinano dove i veicoli possono essere parcheggiati, caricati o non utilizzati. Questa tecnologia consente di spostare le zone in modo dinamico, di bloccarle temporaneamente o di adattarle in caso di eventi importanti. Ma le soluzioni tecniche da sole non bastano. Senza la comunicazione, l’informazione agli utenti e il controllo, anche la migliore logica delle zone rimane inefficace.

La sfida più grande, tuttavia, rimane la negoziazione dello spazio. Le zone di micromobilità competono con parcheggi, zone di consegna, ristorazione all’aperto e spazi verdi. Ciò richiede coraggio e tatto, e talvolta una buona dose di conflitto. Perché una città che vuole accontentare tutti rimarrà bloccata nella mediocrità. Se si vuole davvero la micromobilità, bisogna darle lo spazio di cui ha bisogno.

Design e layout: le zone di micromobilità come biglietto da visita urbano

Il design va ben oltre la cosmesi, soprattutto nelle zone di micromobilità. Se si utilizzano solo colori e pittogrammi, si spreca il potenziale. Il design determina il modo in cui le zone vengono percepite, utilizzate e accettate. Una zona di parcheggio ben progettata è una dichiarazione: dimostra che la micromobilità è ben accetta in città e ha il suo posto. Ma come si progettano le zone in modo che siano funzionali e attraenti?

Primo: la visibilità. Le zone devono risaltare senza essere invadenti. Segnaletica chiara, materiali di alta qualità e un linguaggio progettuale coerente contribuiscono a creare un orientamento. Se si sbaglia, si rischia il parcheggio selvaggio e la frustrazione. In secondo luogo, l’integrazione nel paesaggio urbano. Le zone non devono sembrare corpi estranei. Devono inserirsi armoniosamente nelle strade, nelle piazze e nei quartieri. Ciò si ottiene attraverso arredi personalizzati, verde ed elementi di design creativo, nonché attraverso uno stretto coordinamento con l’arredo urbano e la progettazione degli spazi aperti.

Terzo: multifunzionalità. Le zone di micromobilità devono essere in grado di fare di più che parcheggiare i veicoli. Possono fungere da punti di incontro, punti di ricarica o punti di informazione. Le autorità locali più intelligenti pensano al futuro, ad esempio integrando stazioni di ricarica solare, posti a sedere o display digitali. Quarto: la facilità d’uso. L’accessibilità, l’assenza di barriere e l’orientamento semplice sono obbligatori. Chi stabilisce regole complicate o rende le zone difficili da raggiungere perderà consensi.

Anche la questione della sicurezza gioca un ruolo importante. Zone ben illuminate e chiaramente organizzate riducono il rischio di furti e vandalismi. La tecnologia dei sensori intelligenti può aiutare a registrare l’utilizzo e l’abuso. Infine, la flessibilità. Le zone di micromobilità non sono un progetto infrastrutturale statico, ma un cantiere permanente. Devono essere adattabili, crescere o ridursi a seconda delle necessità. Arredi mobili, elementi modulari e segnaletica temporanea sono la chiave di volta.

Un buon design non è mai fine a se stesso. È sempre anche comunicazione. Chi comprende le zone di micromobilità come parte dell’identità urbana crea accettazione e identificazione. Città come Copenaghen, Vienna e Zurigo sono all’avanguardia: Le loro zone non sono solo funzionali, ma anche invitanti, urbane e, in una certa misura, orgogliose di far parte della rivoluzione dei trasporti.

Regolamentazione, governance e digitalizzazione: le leve invisibili

Le reti di micromobilità strutturate non nascono nel vuoto. Sono il risultato di una regolamentazione intelligente, di una governance chiara e di un controllo digitale intelligente. Chiunque sia negligente in questo ambito rischia una crescita incontrollata, frustrazione e una svolta della mobilità che finisce nel caos. La domanda chiave è: quanto controllo è necessario, quanta libertà è possibile – e chi è effettivamente al volante?

La regolamentazione inizia con le condizioni quadro: Le amministrazioni comunali devono decidere quanti fornitori, veicoli e zone autorizzare. I modelli di licenza, le tariffe, i meccanismi sanzionatori e le regole chiare per gli operatori sono obbligatori. Spesso meno è meglio. Un numero eccessivo di operatori sovraccarica gli utenti e le amministrazioni. Un sistema di licenze intelligente con standard di qualità fornisce una visione d’insieme ed evita il famoso „cimitero degli scooter“.

La governance è molto più che amministrazione. Si tratta di coordinamento, monitoraggio e moderazione tra le parti interessate: operatori, città, cittadini, rivenditori, polizia e molti altri. Le piattaforme digitali aiutano a scambiare dati, a monitorare l’utilizzo della capacità e a gestire in modo flessibile le reti. Tuttavia, l’eccesso di zelo tecnocratico è pericoloso: le reti di micromobilità non devono diventare fini a se stesse. Devono sostenere gli obiettivi sociali – protezione del clima, partecipazione sociale, qualità della vita.

Gli strumenti digitali sono la spina dorsale delle moderne reti di micromobilità. Geofencing, tracking, modelli di tariffazione dinamica, app per gli utenti: l’elenco è lungo. Ma con i dati arrivano anche le responsabilità: la protezione dei dati, la trasparenza e la spiegabilità non sono un optional, ma un obbligo. Chi abusa dei dati o utilizza algoritmi poco trasparenti perde rapidamente la fiducia degli utenti. L’apertura e la partecipazione sono la migliore assicurazione contro i problemi di accettazione.

Le sfide più grandi spesso risiedono nei dettagli. Le interfacce dei dati tra i fornitori, l’integrazione nella gestione della mobilità urbana, i modelli contrattuali conformi alla legge: tutto questo costa tempo, nervi e talvolta denaro. Ma è proprio qui che si decide se le reti di micromobilità offrono un reale valore aggiunto o diventano un cantiere permanente. Una gestione intelligente può adattare dinamicamente le reti, prevenire il sovrautilizzo e controllare in modo specifico dove vengono creati i servizi di mobilità e dove no.

In definitiva, la regolamentazione è sempre una questione di comunicazione. Chi stabilisce nuove zone, cambia le regole o impone sanzioni deve farlo in modo aperto, comprensibile e orientato al dialogo. Solo così si può creare cooperazione e non conflitto. Le reti di micromobilità sono un progetto comune e questo deve essere riconosciuto.

Buone pratiche, ostacoli e futuro: le reti di micromobilità come motore del cambiamento

Molte città in Germania, Austria e Svizzera hanno già da tempo fatto i primi tentativi di reti di micromobilità, con diversi gradi di successo. Berlino sta sperimentando modelli di zone flessibili, mentre Amburgo si concentra sul geofencing e su collegamenti fitti con il trasporto pubblico. Zurigo punta su un design di alta qualità, Vienna su una chiara strategia di governance. Da questi progetti si possono trarre preziosi insegnamenti e identificare altrettanti ostacoli.

Le reti di micromobilità di successo sono caratterizzate da un sapiente equilibrio: Flessibilità e regole chiare, design e funzionalità, controllo e orientamento all’utente. Se si ignorano le esigenze degli utenti, non si pianifica per ciò che serve. Chi regolamenta in modo troppo lasco raccoglie crescita incontrollata e frustrazione. I risultati migliori si ottengono quando la pianificazione, l’amministrazione e gli operatori collaborano e vedono gli utenti come partner, non come un problema.

Ma ci sono anche degli aspetti negativi. La mancanza di concorrenza per lo spazio, l’assenza di accettazione, gli ostacoli tecnici e le lacune normative rallentano i progressi. L’equilibrio tra progetti pilota a breve termine e strutture di rete a lungo termine è particolarmente difficile. Molte città falliscono a causa della trasferibilità dei modelli di successo: ciò che funziona ad Amburgo non funziona necessariamente a Monaco. Le condizioni locali, la struttura urbana, la cultura e la governance giocano un ruolo decisivo.

La partecipazione è un fattore di successo sottovalutato. Coinvolgere i cittadini, i commercianti e le altre parti interessate in una fase iniziale può disinnescare i conflitti e garantire l’accettazione. La comunicazione trasparente, le piattaforme digitali di partecipazione e il feedback continuo fanno la differenza tra una rete viva e una gestita. Anche in questo caso, le reti di micromobilità non sono fini a se stesse. Devono essere parte di una visione urbana più ampia che promuova la qualità della vita, la sostenibilità e la partecipazione sociale.

Uno sguardo al futuro lo dimostra: Le reti di micromobilità continueranno a rivoluzionare la mobilità urbana. Nuovi tipi di veicoli, micromobilità autonoma, sistemi di prenotazione integrati e controllo basato sui dati apriranno nuovi orizzonti. Ma il successo dipende dal coraggio delle città, dei pianificatori e degli operatori e dalla capacità di armonizzare la logica e la progettazione delle zone. La città della micromobilità di domani non è un prodotto del caso. Ha bisogno di struttura, attitudine e volontà di ripensare costantemente. Questa è la vera arte – e la grande opportunità per tutti coloro che oggi gettano le basi.

Conclusione: le reti di micromobilità sono molto più di un espediente tecnico ai margini delle città. Esse stabiliscono il ritmo per la città flessibile, sostenibile e vivibile di domani. Un’abile combinazione di logica di zona e progettazione può trasformare la micromobilità in qualcosa di più di un semplice servizio di trasporto, ovvero in una vera e propria promessa di qualità della vita urbana. Le sfide sono enormi, ma lo sono anche le opportunità. Sono necessarie competenze di pianificazione, il coraggio di progettare e la volontà di non limitarsi a gestire la città, ma di plasmarla attivamente. Chi agisce ora può non solo accompagnare la rivoluzione della mobilità urbana, ma anche plasmarla – e averne la certezza: Il futuro sarà elettrico, condiviso e suddiviso in zone. E non chiederà autorizzazioni, ma l’idea migliore.

La micromobilità è una tendenza in crescita. Ma può dare un contributo significativo a una mobilità più sostenibile? Per saperne di più leggi qui.

In questi giorni ci sono molte polemiche sulla rivoluzione dei trasporti. Oltre a progetti pilota entusiasmanti in alcuni luoghi, molte città e comuni altrove stanno ancora lottando per limitare il trasporto privato motorizzato e integrare in modo attraente le opzioni alternative nell’infrastruttura esistente. L’elenco delle modalità di trasporto alternative non è breve. Oltre al tradizionale trasporto pubblico con autobus e treni o all’uso della bicicletta, da qualche tempo stanno emergendo altri mezzi di trasporto. Questi sono classificati come micromobilità.

Si tratta di viaggiare con dispositivi leggeri, compatti e utilizzabili individualmente. Questi dispositivi possono essere motorizzati elettricamente o progettati senza motore elettrico. I veicoli per la micromobilità sono solitamente progettati per brevi distanze di pochi chilometri e viaggiano a basse velocità, di solito inferiori ai 25 chilometri all’ora. L’esempio più noto di micromobilità è sicuramente l’e-scooter, che ha conosciuto un vero e proprio boom qualche tempo fa. Inizialmente, un fornitore di sharing nel segmento degli e-scooter ha lanciato i primi modelli sul mercato a Santa Monica/USA nell’autunno 2017. Da lì, il concetto si è rapidamente diffuso in tutto il mondo. Gli scooter sono arrivati anche in Europa e ora è difficile immaginare un centro città senza di essi. In Germania, nel giugno 2019 è stata addirittura approvata un’ordinanza separata sulla partecipazione dei piccoli veicoli elettrici (con sterzo e corrimano) al traffico stradale per regolamentare l’uso degli scooter nel traffico urbano.

Oltre ai tanto discussi e-scooter, anche altri mezzi di trasporto fanno parte della micromobilità. Si tratta di Segway, veicoli elettrici, hoverboard, monowheels, e-skateboard e skateboard classici. Grazie alle loro dimensioni ridotte e alla loro flessibilità, tutti questi dispositivi offrono vantaggi significativi rispetto alle automobili, soprattutto negli ambienti urbani. Ad esempio, possono essere impacchettati rapidamente o parcheggiati quasi ovunque e possono essere utilizzati anche in zone chiuse al traffico automobilistico tradizionale. Oltre alla facilità d’uso, la micromobilità potrebbe anche contribuire a migliorare il clima urbano. Come ha scritto l‘Istituto tedesco per gli affari urbani (Difu ) in un rapporto del 2021: „Le micromobili contribuiscono a migliorare la qualità dell’aria, soprattutto se sostituiscono i tradizionali spostamenti in auto“.

Tuttavia, questa affermazione rivela il dilemma della micromobilità e un importante punto di critica. Gli studi dimostrano infatti che la micromobilità non è destinata a sostituire i principali mezzi di trasporto esistenti. L’e-scooter non viene utilizzato al posto dell’auto, ma spesso in aggiunta. Per distanze che altrimenti sarebbero coperte a piedi . Questo non è particolarmente drammatico per uno skateboard senza motore elettrico. I microveicoli con motore elettrico, invece, sono oggetto di critiche. Questo perché il bilancio ambientale della mobilità elettrica è controverso, in quanto l’estrazione del litio in loco, ad esempio, spesso non può essere garantita come ecologica e responsabile.

Inoltre, l’eccesso di scooter non ha portato solo benefici alle infrastrutture cittadine. In particolare, gli e-scooter parcheggiati con noncuranza sui marciapiedi possono rappresentare un pericolo per le persone con problemi di vista, ad esempio. Roland Stimpel, urbanista e presidente dell’associazione per la protezione dei pedoni FUSS e.V., ha sottolineato in un’intervista a Deutschlandfunk che gli scooter disturbano la mobilità esistente anziché promuoverla. Molte città stanno quindi cercando di adeguarsi. In alcuni casi, esistono già parcheggi espliciti per gli scooter. O addirittura zone in cui il parcheggio e l’uso sono completamente vietati. Ad esempio a Parigi. A seguito di un sondaggio tra i cittadini, a partire da settembre di quest’anno entrerà in vigore un divieto assoluto per gli e-scooter nel centro della città.

La micromobilità è dunque più una maledizione che una benedizione? Il dibattito non può essere risolto così semplicemente. Perché è proprio dove non ci sono mezzi di trasporto alternativi all’automobile che la micromobilità dispiega il suo potenziale. Ad esempio, per collegare la campagna circostante, la periferia e il centro città. In questo caso, scooter, veicoli elettrici leggeri o biciclette elettriche possono essere utilizzati come veicoli di collegamento per il primo o l’ultimo miglio, in combinazione con il trasporto pubblico. Colmare questa lacuna nella rete di trasporto pubblico rende più interessante l’uso della micromobilità.

Un altro aspetto positivo è il modello di proprietà condivisa promosso dalla micromobilità. I programmi di condivisione gestiti da un’amministrazione comunale o da un’organizzazione privata dimostrano che non tutti gli individui devono necessariamente possedere un mezzo di trasporto. Piuttosto, una flotta condivisa è al servizio della comunità e ognuno la utilizza secondo le proprie esigenze. Questo è un grande vantaggio rispetto alle auto private, che trascorrono la maggior parte del tempo inutilizzate. Questo modello è interessante anche dal punto di vista economico. Non è infatti necessario che il singolo individuo sottoscriva un’assicurazione, effettui la manutenzione regolare e acquisti il carburante.

Le previsioni indicano che il mercato della micromobilità continuerà a crescere in futuro. La società di ricerche di mercato statunitense Grand View Research, ad esempio, prevede un tasso di crescita medio annuo del 7,6% nel mercato degli e-scooter tra il 2021 e il 2028. Se la tecnologia continuerà a svilupparsi e le città riusciranno a superare le sfide logistiche in modo intelligente, la micromobilità potrebbe effettivamente contribuire a una mobilità più sostenibile.

Potete trovare altri articoli sulla mobilità urbana e sulla transizione dei trasporti nel nostro argomento speciale sulla mobilità.

Bonus per i maestri artigiani: Ogni artigiano che ha superato con successo l’esame dall’inizio dell’anno può richiedere il bonus per i maestri artigiani.

„Vogliamo rafforzare la formazione dei maestri artigiani nei mestieri qualificati e contribuire così a garantire una manodopera qualificata“, spiega Thomas Hoefling. È il direttore generale della Camera dell’Artigianato della regione di Stoccarda. Il Baden-Württemberg finanzia il premio per i maestri artigiani. Gli aventi diritto possono richiederlo dal 1° maggio. „In termini di equivalenza tra formazione professionale e accademica, questo sostegno finanziario è indispensabile. Le spese per il corso di preparazione e l’esame, nonché i costi materiali, talvolta elevati, per il diploma di maestro artigiano, ammontano fino a 10.000 euro“, spiega il Presidente della Camera Hoefling. La domanda è semplice e non burocratica. Viene presentata alla HWK che ha rilasciato il certificato di esame di maestro artigiano. Il prerequisito è un luogo di residenza o di lavoro nel Baden-Württemberg.

Bonus per i maestri artigiani: Ogni artigiano che ha superato con successo l’esame dall’inizio dell’anno può richiedere il bonus per i maestri artigiani. „Vogliamo rafforzare la formazione dei maestri artigiani nei mestieri qualificati e contribuire così a garantire una manodopera qualificata“, spiega Thomas Hoefling. È il direttore generale della Camera dell’artigianato della regione di Stoccarda. Il Baden-Württemberg finanzia il premio per i maestri artigiani. Gli aventi diritto possono richiederlo dal 1° maggio. „Per quanto riguarda l’equivalenza della formazione professionale […]

L’energia, il suo uso economico e l’efficienza energetica sono attualmente oggetto di un dibattito più intenso che mai. Non sono coinvolti solo settori come l’industria e i trasporti. Anche il settore dell’edilizia è al centro di un intenso dibattito. Ora sono giunte a sorpresa alcune cattive notizie. Il nuovo programma di sovvenzioni statali della KfW si è esaurito dopo poche ore.

Inizialmente c’erano buone notizie per tutti coloro che vogliono rendere i loro progetti edilizi efficienti dal punto di vista energetico. La Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ha annunciato un nuovociclo di finanziamenti. I nuovi fondi messi a disposizione dal governo federale erano destinati in particolare a promuovere la costruzione di nuovi edifici ad alta efficienza energetica.Ma le buone notizie non sono durate a lungo. Poche ore dopo la presentazione delle domande di finanziamento del KfW, i fondi sono stati esauriti. Di conseguenza, nel pomeriggio del primo giorno del programma non è stato possibile prendere in considerazione nuove domande. In questo contesto, ifinanziamentistatali per i livelli di efficienza 40 (EH40) e EH40 Plus non sono piùpossibili. L’industria parla di un fiasco. In particolare, l’edilizia residenziale, di cui c’è urgente bisogno, è colpita da questo fallimento.

La cattiva notizia che solo i candidati più veloci hanno avuto successo è stata sorprendente. Come sia possibile che una sovvenzione KfW si esaurisca dopo poche ore è stata una domanda che si sono posti in molti. Tuttavia, il Ministro federale dell’Economia, Robert Habeck, aveva già chiarito in anticipo che il budget per il nuovo programma di promozione KfW era molto limitato. Il ministero e KfW si aspettavano quindi un’enorme corsa al miliardo di euro anticipato. Non si trattava di una coincidenza. Nel gennaio 2022, il Ministero federale dell’Economia aveva bloccato diverse opportunità di finanziamento. Tra queste, i finanziamentiper le nuove costruzioni in conformità con lo standard di efficienza EH55. Tuttavia, sono stati colpiti anche gli aiuti statali per le nuove costruzioni secondo lo standard EH40 e per le ristrutturazioni di edifici ad alta efficienza energetica. Il Ministero ha inoltre chiarito fin dall’inizio che il nuovo fondo di un miliardo di euro messo a disposizione in primavera non sarà aumentato.

La protezione del clima e gli alloggi a prezzi accessibili necessitano di finanziamenti

Il miliardo di euro che doveva essere destinato ai costruttori di case a risparmio energetico attraverso i finanziamenti della KfW è stato rapidamente esaurito. Non c’è da stupirsi se la necessità di creare nuovi spazi abitativi viene sottolineata ovunque. Anche l’associazione edilizia Nassauische Heimstätte, ad esempio, aveva puntato con decisione sui nuovisussidi. Almeno due progetti di costruzione di appartamenti in affitto nella regione del Reno-Meno dovrebbero beneficiare del nuovo sussidio KfW. E i nuovi edifici potranno diventare a impatto climatico zero solo con l’aiuto dello Stato. La protezione del clima e gli alloggi a prezzi accessibili possono essere armonizzati solo con un sostegno finanziario. Inoltre, il fatto che i costi di costruzione stiano aumentando sta rendendo le cose più difficili per i costruttori di case. In questo contesto, ifinanziamentidella KfW rivestono un’importanza fondamentale per i progetti a impatto climatico zero e a prezzi accessibili.

Il fatto che le sovvenzioni della KfW, di cui c’era urgente bisogno e che erano state prese in considerazione da molti, siano state immediatamente esaurite ha provocato risentimento. L’industria dell’edilizia residenziale, ad esempio, ha reagito con chiare critiche al nuovoblocco dei finanziamenti. Il presidente dell’organizzazione ombrello dell’industria immobiliare ha parlato di un fiasco con un annuncio. Dal punto di vista dell’industria immobiliare, era chiaro fin dall’inizio che il miliardo di euro messo a disposizione dal Ministero federale non sarebbe stato sufficiente. Il fabbisogno attuale è troppo elevato. Con la rapida fine dei finanziamenti della KfW, un programma di sostegno fondamentalmente necessario per un’edilizia accessibile e rispettosa del clima si è fermato nel giro di poche ore. Questo è tragico, perché la sicurezza e l’affidabilità della pianificazione sono molto importanti in questi tempi di incertezza.

I costi di costruzione continuano a crescere, i materiali sono sempre più scarsi e anche i tassi di interesse sono in aumento. Si tratta di condizioni quadro che rendonoimpossibileun’edilizia accessibile e rispettosa del clima. Per questo il settore dell’edilizia residenziale chiedefinanziamentipermanenti e affidabili per la costruzione di alloggi a prezzi accessibili e rispettosi del clima. E il più rapidamente possibile.

Anche l’Associazione federale delle imprese immobiliari indipendenti descrive la situazione come una disfatta. In un momento in cui la necessità di alloggi è più forte che mai, coloro che sono disposti a costruire sono stati ancora una volta rimandati e non hanno trovato pace. Il ministro dell’edilizia Ina Scharrenbach, della Renania Settentrionale-Vestfalia, è d’accordo. Descrive la cancellazione dei finanziamenti KfW come uno schiaffo atutti coloro che vogliono costruire. Ritiene inoltre che ilcaos dei finanziamenti stia danneggiando l’intero campo d’azione e quindi anche l’efficienza energetica e la neutralità climatica.

I finanziamenti sono ormai solo un marchio di qualità

Il rapido esaurimento dei finanziamenti della KfW non porterà a una battuta d’arresto. Al contrario, sarà presto lanciato un nuovoprogramma di finanziamento. Tuttavia, questo programma sosterrà i progetti di costruzione a livello di case efficienti solo se soddisfano particolari criteri di sostenibilità. Questo nuovo programma di finanziamento della KfW combina i finanziamenti per le nuovecostruzioni con il marchio di qualità per l’edilizia sostenibile (QNG). Solo i progetti con il marchio di qualità per l’edilizia sostenibile possono beneficiare del sostegno statale.

Ilmarchio di qualitàper gliedificisostenibili è una componente opzionale deifinanziamentiKfWper gliedificiefficienti dal 2021. I criteri sono stabiliti dal governo tedesco e assegnati darevisoriindipendenti. Ora, ogni progetto edilizio deve richiedere tale marchio per poter ricevere un finanziamento da KfW. In questo modo, il governo tedesco intende inviare un segnalea favore diuna nuova attenzione per l’edilizia sostenibile. Chiunque voglia richiedere unasovvenzionestatale deve quindi ottenere una prova da parte di un esperto di efficienza energetica. Se da un lato ciò può essere positivo e importante in termini di contenuti, dall’altro rappresenta un ulteriore passo verso un’ulteriore burocratizzazione.

Per sapere come Monaco di Baviera vuole rendere la città più efficiente dal punto di vista energetico, si veda qui.

Un tempo popolare meta di escursioni, ora sta per diventare una città dormitorio: nel complesso monumentale „Riviera“ di Berlino verranno costruiti appartamenti e case di cura privi di barriere architettoniche. La nostra autrice Uta Baier è stata sul posto e ha chiesto informazioni.

Perché non siete felici che 200 persone ricche si trasferiscano a Grünau? A Nils-R. Schultze non piace sentir parlare di investitori. L’artista è il portavoce dell’AG Ortsgestaltung Grünau, un gruppo di interesse di berlinesi del sud-est che si preoccupano non solo dell’aspetto storico del loro quartiere, ma anche del suo futuro. Non ha nulla contro i „ricchi“, ma è molto contrario alla soppressione di un complesso monumentale chiamato „Riviera“, costruito nel 1895. Il quartiere alla periferia sud-est di Berlino era un tempo una popolare meta escursionistica. Oltre alla foresta, alla vicinanza all’acqua e ai numerosi club di sport acquatici fondati intorno al 1900, la Riviera e la Gesellschaftshaus ne sono stati i principali artefici. Il complesso edilizio, costruito nel 1895, ospitava ristoranti, sale da ballo, una birreria all’aperto e un hotel, il tutto situato in un parco sul lungomare e collegato direttamente alla stazione della S-Bahn da un sentiero forestale pavimentato e illuminato.

Il sentiero forestale e l’illuminazione sono rimasti, ma le sale, un tempo magnifiche e arredate in stile Art Nouveau e classicista, sono state chiuse nel 1990, dopo la fine della DDR. Nel corso degli anni, lo Stato di Berlino e il Comune non sono riusciti a trovare un nuovo gestore o un’idea valida. Nel 2006 l’ensemble è stato venduto a un imprenditore di Istanbul. Tuttavia, anche il cambio di proprietà non ha portato alcun cambiamento, in quanto le idee edilizie dei nuovi proprietari non hanno mai rispettato le normative sugli edifici tutelati, il che ha impedito la costruzione e l’ensemble ha continuato a cadere in rovina.

Ora è stato nuovamente venduto e ci sono di nuovo grandi progetti. Questa volta, Terragon GmbH, „specialista leader in Germania per lo sviluppo di appartamenti senza barriere e di proprietà di alta qualità per la pensione e l’assistenza“, come si legge nella sua pubblicità, vuole costruire un complesso di case di riposo sul sito. Sebbene entrambi gli edifici debbano essere mantenuti, solo l’edificio „Riviera“ manterrà il suo aspetto e la sua funzione storica. Secondo i piani attuali, la vicina Gesellschaftshaus sarà trasformata in appartamenti senza barriere e rialzata. Sono in costruzione anche altri quattro blocchi di appartamenti a più piani.

Un passo più vicino a diventare una città dormitorio

I rappresentanti dell’associazione locale sono sconcertati, poiché i previsti edifici a quattro piani con mansarda trasformata sovrasteranno gli edifici storici dell’intero quartiere. Tuttavia, per l’associazione dei residenti non sono solo le case a essere troppo alte: il progetto porta il quartiere a un passo dal diventare una città dormitorio, lo sviluppo di appartamenti per anziani è un passo verso „l’inattrattività per i visitatori e per chi è in cerca di svago“ e i piani nel loro complesso sono „un allontanamento dalla conservazione di un insieme di monumenti di cui il quartiere è orgoglioso“, come afferma Nils-R. Schultze.

Misure edilizie estensive come opportunità per un nuovo inizio

Rainer Hölmer, assessore distrettuale all’edilizia, allo sviluppo urbano e all’ordine pubblico, scrive in un comunicato stampa sulla vendita e sui piani di costruzione: „I nuovi edifici previsti sono indubbiamente molto estesi. Tuttavia, i monumenti possono essere conservati a lungo termine solo se vengono utilizzati. L’inattività porta sempre alla decadenza. (…) Consideriamo i piani come un compromesso fattibile, ma offrono anche una grande opportunità per un nuovo inizio“. Dopotutto, il costruttore aveva „volontariamente concordato con l’autorità distrettuale di creare un sentiero pubblico lungo il fiume Dahme. Il nuovo sentiero, che può essere utilizzato da tutti, collega i due spazi verdi pubblici adiacenti“, si legge nel comunicato stampa sul nuovo sentiero fluviale di qualche centinaio di metri.

Il gruppo di interesse e un investitore solidale stanno ora valutando la possibilità di intraprendere un’azione legale. Secondo Nils-R. Schultze, il secondo investitore, che voleva investire in ristoranti e in un centro congressi con la conservazione dei monumenti, non è stato incluso nelle trattative in corso.

Informazioni aggiuntive:

Le immagini qui sopra mostrano lo status quo attuale. Le viste dei nuovi progetti e piani saranno disponibili a partire dalla metà di luglio. In seguito, naturalmente, troverete qui una galleria di immagini estesa con le viste attuali della ristrutturazione strutturale della „Riviera“.

A nome nostro: GEORG Media stabilisce nuovi standard: l’offensiva Reach, la strategia technology-first e la nuova sede rafforzano la posizione di media house leader nel settore dell’architettura e della progettazione.

Monaco di Baviera, 24.11.2025 – GEORG Media, una delle più longeve case di comunicazione europee specializzate in architettura e progettazione, annuncia una decisa espansione delle sue attività digitali e un riposizionamento strategico. All’inizio di novembre l’azienda trasferirà la propria sede in Maximilianstrasse 43, 80538 Monaco, uno degli indirizzi più prestigiosi della città. GEORG Media lancia così un chiaro segnale della sua crescente importanza, del suo stretto legame con Monaco e della sua immagine di azienda mediatica moderna e orientata a livello internazionale.

Allo stesso tempo, GEORG Media presenta un nuovo logo aziendale che visualizza i cambiamenti tecnologici degli ultimi anni. Il nuovo design è sinonimo di una strategia coerente orientata alla tecnologia, di una forte attenzione ai marchi dei media digitali e di espansione internazionale. L’identità visiva non vuole solo esprimere la modernizzazione, ma anche introdurre i nuovi prodotti, strumenti e piattaforme che l’azienda rilascerà nei prossimi mesi.

Dal 2020, il Chief Content Officer e Chief Technology Officer Tobias Hager è stato uno dei principali promotori della trasformazione digitale dell’azienda, con una chiara visione tecnologica e una profonda competenza. Hager combina le competenze editoriali con un background in AI, architettura dei dati e automazione dei media. Sotto la sua guida, sono stati implementati nuovi processi di analisi, sviluppati sistemi di distribuzione dei contenuti e creati flussi di lavoro basati sui dati, che oggi sono alla base di una delle più solide realtà nel mercato europeo delle riviste di architettura e pianificazione.

Questa portata è ora chiaramente misurabile: GEORG Media raggiunge ogni mese oltre 150.000 lettori professionali di lingua tedesca con le sue cinque riviste cartacee BAUMEISTER, G+L, Restauro, STEIN e topos magazine – attraverso tutti i canali di distribuzione. Allo stesso tempo, le offerte digitali dell’azienda raggiungono quasi 500.000 contatti al mese, con una forte tendenza alla crescita. Questo fa di GEORG Media uno dei fornitori di informazioni con la più ampia portata nel settore, sia a livello nazionale che internazionale.

„Negli ultimi anni abbiamo ricostruito l’intera infrastruttura digitale, dalla raccolta di dati semantici, ai cluster di argomenti supportati dall’intelligenza artificiale, fino alle previsioni di portata automatizzate“, spiega Hager. „Il nostro obiettivo era quello di rendere la comunicazione in materia di architettura e pianificazione misurabile, scalabile e accessibile a livello globale. Oggi non solo sappiamo quali argomenti sono rilevanti a livello mondiale, ma anche quando, dove e come raggiungono i gruppi target. Utilizziamo questa tecnologia non solo per noi stessi, ma anche per i nostri partner, ed è proprio qui che risiede il suo valore aggiunto“.

Il cambiamento mostra risultati evidenti:

• I marchi digitali e le piattaforme internazionali dell’azienda registrano una crescita continua e sono ora tra i media specializzati con la più ampia portata nell’ambiente dell’architettura e dell’urbanistica europea.
• La stampa e il digitale sono collegati attraverso nuove logiche di dati che rendono GEORG Media unica sul mercato.
• Sette nuovi marchi internazionali di media online aprono nuovi gruppi target e mercati pubblicitari.
• La nuova sede sottolinea l’ambizione di costruire a Monaco di Baviera il più moderno polo mediatico orientato alla tecnologia.

L’editore e amministratore delegato Dominik Baur-Callwey vede la strada scelta come un passo decisivo per il futuro dell’azienda:

„GEORG Media ha storicamente coltivato titoli con una lunga tradizione. Il nostro obiettivo è andare oltre i confini di un classico editore B2B. Raggiungeremo nuovi gruppi target e utilizzeremo nuovi canali“. La direzione che Tobias Hager sta impostando con la sua esperienza tecnologica è esattamente quella giusta: internazionale, basata sui dati, di ampio respiro. Con i nostri marchi di architettura e progettazione, siamo già vicini ai mercati e agli attori rilevanti. Lo stesso faremo con i nostri nuovi marchi. Con il trasferimento nel centro della città, i nostri marchi tornano a casa; allo stesso tempo, è il punto di partenza per nuovi marchi innovativi nel settore dei media.“

Hager sottolinea anche la dimensione strategica dell’espansione internazionale:

„Con i nostri nuovi marchi e formati, ci rivolgiamo a pianificatori e decisori di tutto il mondo. I prossimi mesi saranno caratterizzati da nuove pubblicazioni – prodotti digitali che non solo creano portata, ma diventano veri e propri strumenti di comunicazione del marchio. I nostri partner non investono in pubblicità, ma in un sistema basato sulla tecnologia, sulla precisione dei dati e sulla visibilità globale“.

I dati media 2026 presentati ora dimostrano in modo impressionante quanto GEORG Media abbia fatto avanzare la sua trasformazione. I clienti pubblicitari hanno accesso a un portafoglio completo e internazionale di riviste, piattaforme digitali, newsletter, canali di social media, portali di lavoro e canali di vendita innovativi.

Per le aziende partner, questo significa

Maggiore portata, maggiore efficienza e l’ambiente ideale per posizionare la comunicazione sull’architettura, il paesaggio e l’urbanistica in modo mirato ed efficace a livello globale.

„In definitiva, le buone storie hanno bisogno di una buona tecnologia e la buona tecnologia ha bisogno di persone che la capiscano“, afferma Hager. „Ed è proprio questo mix che ci distingue“.

Informazioni su GEORG Media

GEORG Media è uno dei più importanti fornitori di media europei nei settori dell’architettura, dell’architettura del paesaggio, dell’urbanistica e non solo. I marchi dell’azienda comprendono BAUMEISTER, G+L, topos, Restauro e STEIN, oltre a numerose piattaforme digitali internazionali. L’azienda combina giornalismo di alta qualità e innovazione tecnologica e stabilisce nuovi standard nella comunicazione digitale specializzata.

Contatti e richieste di intervista:
Veronika Minkina
Assistente di progetto della direzione
v.minkina@georg-media.de
Telefono: +49 89/43 60 05 163
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